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Foro, PP y C’s vuelven a bloquear la reapertura del ferrocarril Ruta de la Plata

Puede comprobarlo cualquier seguidor atento de la actualidad. Los lectores de Voluntad, por supuesto, ya lo saben. Cuando se trata de los verdaderos intereses de Asturias o de los intereses generales de España, Foro Asturias de Ciudadanos-FAC y Ciudadanos-C’s votan sistemáticamente lo mismo que el Partido Popular. Es decir, votan en contra.

Hasta cuando la infame reforma laboral penúltima, Foro Álvarez-Cascos, que entonces tenía diputado en el Congreso, respaldó al PP. No iban a ser menos sus actuales senadores, pobres forofos del mayor enemigo del ferrocarril desde los tiempos de Enrique Barón Crespo: el también madrileño Francisco Álvarez-Cascos Fernández. Su club de fans gijonés, encabezado por la hasta ahora peor alcaldesa de la historia del concejo, anda mientras tanto engatusando con la resurrección del disparatado metrotrén.

La última jugarreta la cuenta así Zamora24horas.com. En la región leonesa prestan más atención a la Vía o Ruta de la Plata. Mucho perdieron con la supresión de aquel ferrocarril por parte del PSOE. Ahora que este partido disimula, su relevo (el PP) mantiene la presión contra el tren. Y en esa presión cuenta con el apoyo, como decíamos, del PP-bis asturiano, Foro, así como de los tránsfugas y buscavidas de Ciudadanos. Sin olvidarse del PP-bis navarro, UPN.

Rechazada en el Senado la reapertura de la Vía de la Plata

El Partido Popular, apoyado por Ciudadanos, ha hecho valer su mayoría absoluta para rechazar las cuatro enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 presentadas desde la Plataforma por el Ferrocarril del País Leonés a través de Compromís.

El pleno del Senado ha rechazado reabrir la Vía de la Plata y electrificar las vías convencionales Salamanca-Ávila, Zamora-Medina y Zamora-Santiago, cuestiones que habían sido solicitadas desde la Plataforma por el Ferrocarril del País Leonés mediante sendas enmiendas parciales a los Presupuestos Generales del Estado, y que no han podido salir adelante debido al rechazo de Partido Popular (PP), Ciudadanos (C’s), Foro Asturias (FAC) y Unión del Pueblo Navarro (UPN).

Desde la plataforma ferroviaria leonesa, que integra a ocho colectivos de Salamanca, Zamora y León, se muestran indignados con este rechazo a sus enmiendas, que habían sido presentadas en el Senado a través de los senadores de Compromís, Carles Mulet y Jordi Navarrete, considerando dicho rechazo como «una oportunidad vital perdida para las provincias leonesas».

En este sentido, consideran «paradójico y desconcertante» que PP y C’s hayan rechazado que se incluya en los presupuestos una partida para iniciar la reapertura de la Vía de la Plata cuando en León y San Andrés del Rabanedo ambos partidos apoyaron recientemente las mociones para la reapertura, haciendo lo propio el PP también en Astorga y La Bañeza, y presentando una pregunta C’s al respecto en el Congreso.

Sin embargo, a la hora de dar el paso decisivo de incluir en los presupuestos una partida, que posibilitase iniciar los trámites para la reapertura, PP y C’s han dado un paso atrás y rechazado que la Vía de la Plata pueda ponerse en marcha de nuevo. Este hecho ha sido considerado desde la Plataforma ferroviaria leonesa como «un doble rasero, una doble moral y un doble discurso por parte de PP y C’s, lo que nos da a entender que su voto en los ayuntamientos leoneses en que hubo mociones por la reapertura, fueron simples gestos de cara a la galería, bienquedismo puro y duro».

De este modo, se frustra por ahora la intención de Plataforma por el Ferrocarril del País Leonés, que buscaba con estas enmiendas que, a finales de 2019, pudiesen estar operativas todas las mejoras solicitadas para Salamanca, Zamora y León, de las cuales manifiestan que «su puesta en marcha facilitaría sobremanera la exportación de los productos del País Leonés, dando pie a incentivar la inversión en este territorio para poder frenar y acabar con la despoblación que padecemos las tres provincias leonesas actualmente».

En este sentido, desde la Plataforma lamentan «que el PP y C’s hayan decidido dar la espalda a facilitar el desarrollo de las provincias leonesas, que tenemos los peores datos socioeconómicos regionales de toda Europa, y no se nos permite ni intentar asomar la cabeza lo más mínimo».

Y es que, según se asevera desde esta plataforma «hemos perdido más de 120.000 habitantes desde que estamos en la actual autonomía, fruto en parte de que se nos cerrasen las vías de La Fregeneda, de la Plata, el Ponfeblino, o que la mayoría de nuestras vías convencionales sigan sin estar electrificadas, y aun así desde algunos sectores parecen seguir empeñándose en que tengamos que intentar competir en el mundo del siglo XXI con menos conexiones ferroviarias que en el XIX, siendo además en general peores las que nos quedan abiertas que las que hay en todos los territorios que nos rodean».

En este sentido, consideran que hay un agravio comparativo en el trato ferroviario para el antiguo Reino de León, señalando que «no es normal que la conexión Salamanca-Madrid sólo esté electrificada de Ávila hacia el este, como si los salmantinos no se mereciesen un tren digno, y otro tanto se puede decir del tren convencional en Zamora, de Medina hacia el este todo está electrificado, pero hacia el oeste todo sin electrificar en tierras zamoranas, dificultando la competitividad del tráfico de nuestras mercancías. ¿Cómo vamos a desarrollarnos si no nos dejan?».

No obstante, desde la Plataforma por el Ferrocarril del País Leonés se mantiene la esperanza de que en un futuro cercano cambien las posturas sobre sus propuestas, indicando que «tarde o temprano PP y C’s tendrán que abrir los ojos y ver que la reapertura de la Vía de la Plata, o la electrificación de todas las líneas leonesas no es un hecho con trasfondo ideológico, sino una ventana hacia el desarrollo de Salamanca, Zamora y León, algo muy necesario para nuestra tierra, y desde luego les animamos a que, de cara a los presupuestos del próximo año, se suban al tren del desarrollo del País Leonés. No podemos permitirnos perder más años y seguir convirtiéndonos en un desierto poblacional».

Ocioso es pensar que PP o Ciudadanos recapaciten. Están al servicio de quienes están. De quienes quieren un ferrocarril troceado, privatizado y productor de pérdidas públicas y beneficios privados. De quienes quieren una España desertizada y una población empobrecida concentrada en áreas metropolitanas.

Por el contrario, los sin duda beneméritos defensores del ferrocarril, si de verdad quieren evitar la sospecha de trasfondo ideológico, deberían evitar expresiones antihistóricas como la del «País Leonés» para referirse al antiguo Reino de León (o a parte de él). Tampoco ayuda que la iniciativa la haya presentado en el Senado la grotesca formación antivalenciana Compromís. (Aunque, bien mirado, ¿hay algún grupo político representado en el Congreso o en el Senado, que no sea grotesco?)

Mientras tanto, en Asturias, a la que la restauración ferroviaria de la Ruta de la Plata tanto ayudaría, el Gobiernín y el Parlamentín siguen con el disparate de la «alta velocidad», de los túneles mal hechos de la variante de Pajares… Y el Ayuntamiento Foro-Podemos de Gijón, villa que fuera cabeza de la Ruta de la Plata, metrotrenea y bujarronea para distraer a los vecinos. Vecinos arruinados o en trance de arruinarse.

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Derribaron las estaciones. Permanecen el vacío y la vergüenza, bien iluminados

La demolición de la Estación del Humedal, paso a paso (El Comercio). Clic sobre la foto para acceder al vídeo

La demolición de la Estación del Humedal, paso a paso (El Comercio). Clic sobre la foto para acceder al vídeo

—Nuestro español bosteza.
¿Es hambre? ¿sueño? ¿Hastío?
Doctor, ¿tendrá el estómago vacío?
—El vacío es más bien en la cabeza.
(Antonio Machado)

Hace dos años nos derribaron las estaciones de tren en Gijón. Las dos que quedaban. Se encargó de ello ese engendro denominado «Gijón al Norte», que para nada bueno sirve. Corrió por cuenta de nuestros bolsillos, claro. También a cuenta nuestra levantaron una carísima estación provisional, en medio de ninguna parte.

Vacío el solar de la Estación del Humedal, solar que antes aún ocupaban las estaciones de los ferrocarriles de Langreo y de Carreño. Medio vacíos los trenes desde que eliminaron la estación del centro y subieron las tarifas (si estas cosas no se hacen para beneficiar a ALSA-National Express, no se encuentra más explicación que la especulación pura y dura y la incompetencia criminosa de los políticos).

Vacía la inteligencia y la memoria de los gijoneses, que consienten un gobierno municipal en manos de la derechona en coalición con la extrema izquierda. Un consistorio que ha hecho buenos, por comparación, a los anteriores ayuntamientos socialistas. Cosa que parecía imposible.

Una derechona (Foro y PP, pero especialmente Foro) vacía de memoria y de vergüenza, que ha abrazado sin pudor las banderas más raídas de la extrema izquierda. Desde el falseamiento de la historia del siglo XX (en particular la del dominio rojo 1936-1937) en beneficio de la propaganda marxista disfrazada de «memoria histórica»; pasando por el baile de los nombres de calles y lugares; hasta la «ideología de género», el aberrosexualismo, el feminismo radical y el abortismo más sangriento. Estas últimas banderas las reúne a la perfección «el solarón», el solar de la principal estación derribada, la del Humedal, frívolamente reconvertido en parque y bautizado éste en la sangre de los inocentes. Porque lo llaman «Parque del Tren de la Libertad». Un homenaje a asesinas voluntarias: las feministas (de ese feminismo que depende de las subvenciones, de esa tela de araña de la extrema izquierda subvencionada que parasita a Gijón) que ayudaron al Gobierno del PP a hacer el paripé. Paripé que consistía en una reforma de la ley del aborto, la impulsada por Ruiz-Gallardón, que era tan abortista como las anteriores, pero formulada de distinta manera; y que contaba con el fingimiento de oposición por parte de la izquierda. En tren subvencionado, poco antes del derribo de la estación, se fueron a Madrid unas cuantas arpías a manifestarse en aquel paripé. Tan gloriosa ocasión la conmemoró Carmen Moriyón Entrialgo, alcaldesa casquista por gracia de Podemos, dándole el nombre de marras al solar de la estación que ya no está.

Solar y nombre que ejemplifican el profundo acuerdo entre Foro Álvarez-Cascos (Foro Asturias de Ciudadanos, FAC) y PodemosXixón sí puede, con la sonrisa benévola de Ciudadanos, PP y PSOE (y la más nerviosa de la moribunda Izquierda Unida). Destruimos el ferrocarril en beneficio del capitalismo, las multinacionales del transporte y los especuladores del suelo. Mantenemos en alto la bandera del progresismo, regando el solar con la sangre de los niños no nacidos. Malgastamos el dinero de los gijoneses y los dejamos más y más endeudados.

Y hablando de malgastar el dinero y los recursos, hoy viernes se ponen de acuerdo para encender la iluminación navideña (bien poco navideña, por cierto), aunque aún estemos en la primera semana de Adviento. Que no falte la contaminación lumínica en Gijón; que esté a la par de la del aire, por lo menos. Los saqueadores consistoriales convocan el acto de encendido de esa iluminación en el «Parque del Tren de la Libertad».

En el vacío.

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La conspiración contra el tren

La estación provisional de ferrocarril en Gijón costó casi trece millones de euros en 2011. Repárese en ello: provisional = 13.000.000 €

La estación provisional de ferrocarril en Gijón costó casi trece millones de euros en 2011. Repárese en ello: provisional = 13.000.000 €

Domingo de Ramos. Día muy típico para viajes y visitas ocasionales a padrinos y ahijados. A Oviedo, incluso.

El viaje en autobús es francamente desagradable. Lo contrario del viaje en tren. Así que uno hace el esfuerzo y llega al medio de ninguna parte, en el quinto pino (de Gijón, no de Madrid), que es exactamente donde se encuentra la Estación Provisional Gijón-Sanz Crespo.

Y se encuentra con que el billete sencillo a Oviedo cuesta 3,40 €. Sí, han leído bien. Tres euros con cuarenta céntimos. Si lo pensamos en pesetas, produce mareos.

Mucho más caro que ALSA. Los domingos con menos frecuencia de salidas. Hay que sacarlo en la máquina (nadie en la taquilla). Y pasar por el incómodo sistema —una verdadera pesadilla para las personas de edad avanzada, y mejor no hablar de cuando hay que hacer transbordo de un tren de RENFE a otro de la antigua FEVE— de meterlo en otras máquinas tanto para entrar en el andén como para salir de él en la estación de destino.

Y para esto se derribó la estación que teníamos en pleno centro de Gijón. «Plan de vías» y otros engañabobos, ora especulativos, ora simplemente torpes e improvisados.

¿Para esto, o para favorecer a ALSA y a las privatizaciones previstas?

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El «AVE», una de las peores inversiones públicas de la historia

Casi vamos a pedir disculpas por citar a cierto medio. Por el medio mismo y por su nombre. Mas, como en otras ocasiones, «la verdad es la verdad, la diga Agamenón o su porquero».

Cuando se acordó la importación a España del modelo francés de trenes de gran velocidad, paletamente rebautizados «de alta velocidad», se levantaron voces sensatas en su contra. Con mucha menos inversión y mucho menor trastorno se habrían desdoblado las principales vías de ancho ibérico, y los trenes españoles TALGO las habrían surcado a gran velocidad de veras. Pero había Guido Brunner,  y François Mitterrand, y Felipe González; y había comisiones, y recalificaciones, y convolutos; y había deudas de la Transición, y PSOE. Luego llegó el PP, y llegó Francisco Álvarez-Cascos, y el despropósito AVE continuó. (Aunque, por lo menos, le dieran parte del negocio a empresas españolas, no sólo franco-alemanas como al principio).

Hasta la gente sensata fue acostumbrándose, o desalentándose, o muriéndose. Quedamos los de Voluntad y pocos más, clamando en el desierto. Por eso se agradecen noticias como la siguiente, aunque las recoja un medio tan poco sensato que se titula LIBRE MERCADO.

Un gran fiasco económico y social

Fedea concluye que “España no debería haber construido ninguna línea de AVE”

El AVE ha sido una de las peores inversiones públicas de la historia reciente de España, tanto a nivel financiero como social.

Un tren de alta velocidad.
M. LLAMAS 2015-03-27

El AVE ha sido una de las peores inversiones públicas de la historia reciente de España. Ésta es la principal y categórica conclusión que arroja el nuevo análisis sobre la rentabilidad económica y social de la línea de alta velocidad que ha presentado este jueves la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea).

El estudio, elaborado por Ofelia Betancor (Universidad de las Palmas de Gran Canaria) y Gerard Llobet (CEMFI), arroja un balance desolador para los contribuyentes españoles, que son los que han financiado este mastodóntica infraestructura ferroviaria: “Todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido“.

Estas líneas, por tanto, no tienen justificación económica o social alguna, tan sólo una motivación política, que no es otra que la de ganar o conservar votos a costa del bolsillo del conjunto de españoles.

España, líder en AVE

España contaba con un total de 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento a inicio de 2014, situándose así como el tercer país del mundo, por detrás de China, con 11.132 kilómetros y Japón, con 2.664 kilómetros. Además, en la actualidad, existen 1.308 kilómetros en construcción y otros 1.702 planificados que, de terminar ejecutándose, extenderían la red total de alta velocidad española hasta los 5.525 kilómetros.

Se trata de un incremento muy significativo, sobre todo si se tiene en cuenta que en 2013 había 11.663 kilómetros de vía de ancho ibérico en funcionamiento. El siguiente cuadro ilustra la extensión de la red y sus futuras ampliaciones.

AVE-0001
Este despliegue ha implicado un gran esfuerzo inversor por parte del Estado. En concreto, la red que está hoy en funcionamiento ha tenido un coste superior a los 40.000 millones de euros, sin incluir otros costes como las expropiaciones o la construcción de estaciones. Asimismo, se calcula que las obras ya programadas costarán cerca de 12.000 millones adicionales. Sólo en 2015, la inversión en infraestructura de alta velocidad representará el 45% del presupuesto del Ministerio de Fomento.

Ningún tramo es rentable

Sin embargo, la idoneidad de las inversiones en AVE en España se ha puesto en tela de juicio en numerosas ocasiones, ya que los ingresos no cubren, ni de lejos, el coste total de la inversión.

El problema de fondo reside, por un lado, en que las autoridades política sobreestiman, casi por defecto, la demanda. Según diversos estudios, la demanda observada en este tipo de infraestructuras es, en promedio, un 51% inferior a la prevista. En el caso de España, por ejemplo, se estima que para una línea de unos 500 kilómetros la demanda debería superar los 10 millones de pasajeros el primer año de operación para resultar rentable para la sociedad (la línea Madrid-Barcelona, la mas transitada, registró 8 millones de pasajeros en 2013).

A ello se suma, por otro lado la típica subestimación de los costes, ya que nueve de cada diez proyectos presentan costes superiores a los presupuestados que, además, se mantienen durante largos períodos de tiempo.

El estudio analiza la rentabilidad financiera (costes e ingresos para Renfe y Adif) y social de los cuatro corredores que funcionan en España durante un período temporal de 50 años desde el inicio de la construcción, y las conclusiones no pueden ser más claras: “Nuestros resultados indican que los ingresos de todos los corredores están muy lejos de cubrir el coste de la inversión llevada a cabo para la construcción de la infraestructura. La inversión en alta velocidad en España tendría, por tanto, una rentabilidad financiera claramente negativa”. Y lo mismo sucede en cuanto a los costes sociales.

1. Madrid-Barcelona

En este corredor, el más transitado de España, la suma de los beneficios de explotación de la infraestructura por parte de ADIF y RENFE, próxima a 3.500 millones de euros, tan sólo cubre el 46% de los costes de la inversión (unos 7.500 millones de euros, a valor monetario de 2013). “Es decir, por cada euro que se invirtió en la infraestructura de este corredor, el erario público recuperará eventualmente en el largo plazo sólo 46 céntimos”.

Su rentabilidad social también es negativa, levemente superior a 1.600 millones de euros. Los mayores beneficios sociales proceden del ahorro de tiempo de los pasajeros (49%) y de los costes evitados por sustituir a otros servicios de transporte. Pese a ello, no alcanza para cubrir los costes derivados de la inversión pública, el mantenimiento de la línea y de los trenes.

2. Madrid-Andalucía

Los beneficios de explotación apenas superan los 600 millones de euros, mientras que el coste de la inversión ascendería a 5.585 millones. Como resultado, “los beneficios de explotación cubrían cerca de un 11% del coste de construcción. Es decir, por cada euro invertido por el estado en la infraestructura se recuperarían en el largo plazo apenas 11 céntimos”, alerta el informe.

Los resultados de la “cuenta social” muestran igualmente una rentabilidad negativa ligeramente superior a los 3.300 millones de euros.

3. Madrid-Levante

Los autores estiman aquí un coste de inversión de 5.882 millones de euros, frente a unos beneficios de explotación de 564 millones. “Como resultado, obtenemos un saldo negativo de la infraestructura de 5.317 millones de euros que implica que los ingresos netos cubren cerca de un 10% de los costes de inversión. Es decir, de cada euro invertido en el corredor Madrid-Levante el contribuyente recuperará a largo plazo únicamente 10 céntimos”, explican.

Los resultados de la cuenta social muestran, igualmente, una rentabilidad esperada negativa cercana a los 3.700 millones de euros.

4. Madrid-Norte de España

El agujero financiero de este corredor rondaría los 4.000 millones de euros. Pero es que, además, a diferencia de lo que sucede en los anteriores, aquí no solo no se cubren los costes de construcción de la infraestructura, sino que los beneficios negativos de explotación contribuyen a incrementar el coste de la misma.

En concreto, la ratio de beneficios sobre costes de inversión de cerca del -1%, lo cual significa que “por cada euro invertido en este corredor, el Estado, a largo plazo, no sólo no recuperará nada sino que el contribuyente deberá aportar un céntimo más […] Este resultado se debe a que los ingresos adicionales que la infraestructura podría generar durante su vida útil, y que ciframos en unos 924 millones de euros, no cubren los costes de proporcionar el servicio”. Por último, los resultados de la cuenta social arrojan una rentabilidad negativa ligeramente superior a los 3.000 millones de euros.

La siguiente tabla resumen los resultados obtenidos por los distintos corredores, tanto a nivel financiero como social.

AVE-0002

El AVE tiene una motivación política

Así pues, la conclusión del análisis del AVE en España es inequívoca: “Ninguna línea debería haberse construido […] Estas inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad“.

Los resultados indican que “en ningún caso los ingresos netos de la operación de los corredores ya existentes compensan el importe invertido en la construcción de la infraestructura. Esto es especialmente cierto cuando nos concentramos en la rentabilidad financiera, pero también sucede, aunque en menor medida, cuando tenemos en cuenta otras ganancias sociales que se podrían generar”.

Pese a ello, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes regulares de funcionamiento, los expertos concluyen que “resulta razonable seguir operándolas“. La excepción es la línea que une Madrid con el norte de España (que por ahora llega hasta Valladolid, pero que también da servicio a otras ciudades), “cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables, una situación extremadamente delicada porque se pierde toda la inversión realizada y, además, resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta”, advierten.

Por otro lado, Betancor y Llobet critican la total falta de transparencia por parte de Fomento para facilitar datos oficiales acerca del coste y, sobre todo, los ingresos que genera el AVE, a diferencia de lo que sucede en otros países europeos, dificultando con ello el análisis coste-beneficio de dichas infraestructuras.

A modo de conclusión, puesto que el AVE ha demostrado ser un gran fiasco económico y social, ambos expertos coinciden en que su construcción responde a otro tipo de motivaciones. “Una de ellas puede ser el supuesto rédito político que se le atribuye a la alta velocidad para los gobiernos que han invertido en ella y que es consistente con la ausencia de análisis coste-beneficio publicados por el Ministerio que promovió su construcción”.

¿Qué nos queda ahora? Ahora nos quedan deudas; billetes a precios imposibles; vías arrancadas, abandonadas o inutilizadas; estaciones derruidas; una variante de Pajares que conjuga improvisación y chapuza con su construcción inacabable; beneficios para Esperanza Aguirre Gil de Biedma y consorte, y otros como ellos; una RENFE desmembrada y una FEVE destruida. Todo en aras de la «Alta Velocidad Española»: la Antiespaña, llevándonos a gran velocidad desde la bancarrota hacia el abismo.

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Apagones. Un concejo que nunca tuvo tren y otro en vías de no tenerlo

Por supuesto no vamos a pagar esas inicuas suscripciones electrónicas. El título y el subtítulo nos bastan; conocemos el resto de la historia

Por supuesto no vamos a pagar esas inicuas suscripciones electrónicas. El título y el subtítulo nos bastan; conocemos el resto de la historia

El concejo que nunca tuvo tren es el de Villaviciosa de Asturias. Donde a las dificultades orográficas, salvables, se sumaron las caciquiles, éstas insalvables desde 1833 hasta la fecha. ¿Serán también las responsables de que los apagones sean considerablemente más frecuentes y duraderos que en Gijón, a pesar de la vecindad? Cacicada fue la venta de la difunta Hidroeléctrica del Cantábrico, y su parásita y heredera EDP ofrece cada vez peor servicio, además del kilowatio más contaminante de España. Cuando hay tormenta, borrasca o temporal (ciclogénesis, gustan de decir ahora) en Villaviciosa se vuelve a las velas y las linternas.

El concejo que tenía buena comunicación por ferrocarril era el de Gijón. Desde que llegó el primer «cambio» (change, exchange, Wechsel; felices tiempos, antes del euro) no ha dejado de ir a peor. Desde que los especuladores, empezando por los consistoriales, fijaron sus garras en las vías que nos traían el tren al centro de la villa, los trenes no han dejado de alejarse. En todos los sentidos.

Cuando la crisis financiera detuvo la fiebre del hormigón, nos hicimos ilusiones de que la estación del Humedal reabriría. La propia inestabilidad esencial del partidito de Moriyón/Álvarez-Cascos, Foro, abría todas las expectativas, a pesar de ser su Führer el peor enemigo actual del ferrocarril en España. Pero no.

La estación del Humedal fue derribada (otro gasto inútil, otro atropello a costa nuestra; y van…) y Carmen Moriyón Entrialgo, alcaldesa gijonesa de Foro (FAC) PP, ha sostenido (lo recordamos con la ilustración de arriba, captura de pantalla de La Nueva España) tres opciones distintas, tres, en los últimos tres meses. Como mañana empieza febrero, parece que va a por la cuarta.

Gijón, en vías de perder el tren.

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¿Todo lo malo viene a Gijón?

Ni Nochevieja, ni universitaria
Gijón, Benidorm; Gijón, Marrakech; Gijón, Shangai… ¿Gijón, Salamanca?

Ya quisiéramos. Ya quisiéramos su Plaza Mayor, por ejemplo. O su Universidad.

Ya quisiéramos importar, por ejemplo, su reivindicación del ferrocarril Ruta de la Plata.

Lo que no podemos querer son las malas ideas que, al amparo de su Ayuntamiento del PP, de lo peor y más cutre de su hostelería, y del descerebramiento de buena parte de los jóvenes de hoy, llevan allí unos pocos años causando destrozos y disturbios, impidiendo dormir al vecindario, perturbando la vida laboral y académica de aquella ciudad, vomitando y haciendo sus necesidades por doquier, dejando toneladas de basura, proporcionando una imagen deplorable.

De momento sólo la retransmiten en la Sala Albéniz de la gijonesa calle de San Bernardo. Un viejo cine y teatro, de recuerdo entrañable, convertido hoy en un reducto de marginalidad repugnante.

Pero vayan ustedes a saber. Ante el rechazo general, los promotores del engendro salmantino (que no es Nochevieja ni es universitaria) anuncian que se van a otro sitio (ya lo intentaron con Zamora). Y habrán pensado: si Gijón acoge «eventos» (como dicen los modernos) tan deleznables como la «Semana Negra», ¿por qué no la «Nochevieja universitaria»?

Dios nos libre.

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No vaya a ser que se acuerden

Poste y ménsula tranvía del Llano
Tomamos fotografía e información de la recomendable página de Facebook Gijón. De siempre:

Por mediación de Alejandro Ramírez Piñole me acabo de enterar que el poste y la ménsula del tranvía del Llano, que aún pervivían en la avenida Schultz, acaban de ser retirados por operarios del Ayuntamiento hace aproximadamente un mes, a lo que los vecinos se opusieron fervientemente increpando a los susodichos.

Se trataba de uno de los vestigios de nuestro patrimonio histórico-industrial de principios del siglo XX y que duró hasta 1964, una pieza del mobiliario urbano catalogada bajo el nivel de protección Integral que «sutilmente fue quitada a radial».

Mi pregunta fue: ¿qué, la habrán retirado para llevarla, a lo mejor, al Museo del Ferrocarril? Pues parece que sí, que desde hace unos años ese era el propósito; pero me atacan dos dudas… Por qué no ha salido en la prensa ni antes ni despues de quitarla —yo al menos no lo he leído—; y si uno de los motivos era que pudiese caerse sobre alguien (nunca pasó y llevaba ahí 100 años) deberíamos talar todos los árboles centenarios que también podrían matar a alguien, ¿no?

Así que me he quedado sin su foto hecha por mí, es decir, su foto en su sitio original, era muy difícil asegurarla poniendo cemento y soldando…

Rafa Suárez Muñiz.

No vaya a ser que los gijoneses se acuerden de cuando esta villa contaba con transportes públicos civilizados, ágiles y no contaminantes.

No vaya a ser que se acuerden de los tranvías, que van sobre raíles… Eso debe horrorizar a un ayuntamiento como el de Gijón, en manos del partidito-club del mayor enemigo del ferrocarril en España, F.A.C.

No vaya a ser que se acuerden de que Gijón existía antes de su benidormización democrática.

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