La desconexión ferroviaria avanza

Han leído bien. Desconexión, no conexión. Con lo que Voluntad lleva publicado sobre asuntos ferroviarios, ya se habrán hecho una idea. El Diario de León lo titula este domingo con claridad inusitada. Lo que cuenta, en Gijón nos suena:

EL ESCÁNDALO DE LA VARIANTE

«Aunque se abra, voy por el puerto»

Un ex trabajador de los túneles relata cómo «las prisas por facturar y por la foto de los políticos» causan los problemas en los túneles

La Pola de Gordón / Campomanes – Álvaro Caballero 26/01/2014

Enterrar dinero. No hay metáfora en la boca de los túneles de la Variante de Pajares. Por ahí, por esos 24,6 kilómetros que van de La Pola de Gordón a Sotiello, en Asturias, ya se han ido 2.943 millones de euros, según la última comunicación oficial del Ministerio de Fomento, que admite que el coste se irá por encima de los 3.550 millones de euros. Muy por encima de los 1.858 que presupuestó el Ejecutivo de Aznar en el 2004 e, incluso, de los 2.046 millones que actualizó un año después el Estado con la entrada de Zapatero en Moncloa. Una desviación que supera los 3.525 millones del polémico Canal de Panamá, adjudicado en 2.300 millones, a los que ahora se añaden 1.200 más. Una infraestructura en la que 10 años después de la colocación de la primera piedra —8 años más tarde de la fuga por la que el 24 de noviembre del 2005 a las 06.00 horas se colaron en el túnel oeste 54.000 metros cúbicos de agua y lodo como aviso de lo que habría de venir— nadie sabe todavía cómo arreglar las filtraciones, ni se atreve a dar fecha.

Vídeo: Con el agua a la cintura. 26/01/2014 19:17:00 h.
La boca de los túneles en La Pola de Gordón, en una foto de esta misma semana, apenas tiene movimiento a la espera de que Fomento centre la actuación. JESÚS

La boca de los túneles en La Pola de Gordón, en una foto de esta misma semana, apenas tiene movimiento a la espera de que Fomento centre la actuación. JESÚS

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Pero aquí hubo barra libre. Autocares para ir hasta El Cigarral. Y hasta taxis para que los que andaban borrachos pudieran volver a casa. Una gran fiesta para «celebrar que decían que había terminado 9 meses antes de la previsión», como recuerda Miguel Ángel Fernández, un ex trabajador. «¿Sabes lo que son 9 meses de alquiler de maquinaria, lo que cuestan las 23 locomotoras que consumían 1.500 litros de gasoil al día, con dos turnos de 12 horas, 7 días a la semana?» No lo sabe ni él. No tampoco cuánto ingresaban las dos empresas adjudicatarias, FCC y Necso (grupo Acciona), por cada dovela colocada. «Entonces había mucho dinero. Lo único que les importaba era avanzar, tirar para adelante, sin importar cómo, porque facturaban por cada anillo que ponían y además los políticos estaban contentos para inaugurarlo antes. Así ha quedado», apunta.

La «orden» de avanzar y «la vista gorda» de los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ocasionaban que «no se hicieran las cosas como se debe». La tuneladora cala, pero «no deja un diámetro perfecto de 10 metros, lo que hace que haya que inyectar el hueco que queda entre la piedra y el anillo, algo que no siempre se hacía», en los más de 29.000 que hay repartidos por las galerías. Como «no siempre se hacía» el avance al ritmo normal, sino que «se avanzaban dovelas para adelante sin control y luego, en el momento de tirar de los gatos para que ajustar la máquina, se bajaba alguna piedra que había que volver a arreglar, pero donde la cagada ya quedaba hecha», cita el antiguo operario, que acumula 40 años de experiencia en los que ha pasado por otros túneles, como los de Guadarrama o la autovía del Cantábrico.

Por «las prisas», como las que se tenían «con las bolsas de agua, que estaban perfectamente identificadas», asienta Miguel Ángel Fernández. «Podían estar 10 metros más allá, pero estaban. El problema es que se pinchaba la bolsa y no siempre se llenaba el hueco, o sí que se inyectaba pero sin esperar el tiempo necesario para que salga todo el agua, por lo que al final arrastraba la lechada sin que hubiera fraguado», explica. «El agua es muy lista, siempre va hacia abajo, yo nunca la he visto que suba», bromea para mostrar que esos vacíos volvían a ser ocupados y ejercían fuerza sobre los túneles para terminar por abrir fugas o grietas.

Unos problemas sobre los que estaba alertado el Adif, como se desprende de los informes internos que se hicieron antes de empezar a calar, revelados tras una pregunta parlamentaria de IU, en los que los expertos recomendaban «facilitar el drenaje del terreno hacia el interior del túnel, con el objetivo de reducir las presiones», y avisaban de que si no se atajan «lo antes posible», las filtraciones empeorarían, puesto que la perforación ocasionaría que se atrajeran parte de los ríos y arroyos en superficie.

Aunque «como había que facturar todos los meses y que los políticos se hicieran la foto», reseña Fernández, el calado del primer túnel terminó el 13 de septiembre del 2008, cuando Zapatero se llevó a casa una piedra como recuerdo. Por encima se sucedían las fugas. Unos problemas cada vez mayores que obligaron a Adif a tener que hacer un nuevo contrato en el 2010 de 236 millones de euros, adjudicado a la UTE formada por San José y Peninsular de Contratas, propiedad del empresario minero Victorino Alonso., para reforzar la impermeabilidad y los drenajes. Unos trabajos que no han evitado las fugas o los problemas como el que sucedió «hace cosa de un año y medio», cuando «aparecieron dovelas rajadas y hubo que cortar la zona por el riesgo de derrumbe». «Vinieron con unos ‘yumbos’ y empezaron a inyectar lechada en siete agujeros de cada anillo», concede Fernández, quien explica que empezaron por hacerlo a 8,20 metros de distancia, luego a 6,40, después a 3,70 metros y al final al trasdós, al lado de la dovela. «Al revés», según el antiguo trabajador, despedido tras una baja, quien incide en que «luego salía todo el cemento por las canaletas». «He visto yo meter hasta cinco trenes de cemento diarios», afina para rematar que «después de más de un año decidieron que la inyección no valía».

Inyectar sin resultado

Ahora, la obra, que acumula 3 muertos, se sostiene en hibernación con apenas medio centenar de trabajadores y una mastina recién parida con tres cachorros que asalta a los curiosos a la entrada de la galería auxiliar de Buiza. El ‘laboratorio’ en el que se prueba si la inyección de una resina especial que se solidifica al contacto con el agua, más la colocación de unas placas de fibra de vidrio que se han probado en túneles de Madrid, servirá para contener las grietas que han llegado a verter más de 500 litros por segundo al interior y ahora rondan los 360. Se pueden ver. Salen por las dos tuberías que hay bajo los tubos de la depuradora de Los Pontones, en la embocadura asturiana, donde desaguan los manantiales y acuíferos de la vertiente leonesa que han secado las captaciones históricas de pueblos como Rodiezmo y Beberino. En la caseta del guarda, un gato atigrado aguarda «a ver si hay perras para continuar con esto», como lanzan los operarios que quedan de retén. Nada que ver con los 1.500 trabajadores que hubo en las dos vertientes en las épocas de bonanza, cuando en La Pola de Gordón se pedían hasta 500 euros por el alquiler de casas que en estos momentos se dejan por debajo de 200. «No hay gente para más que dos partidas en todo el mundo», señalan en uno de los bares a la hora de la siesta. La burbuja que hizo florecer negocios a ambos lados de Pajares. «Pinchos bar el AVE», publicita un cartel a la salida de Campomanes.

La recuperación depende de la decisión que debe de tomar del Ministerio de Fomento. Desde el Adif se emplaza para antes de final de este mes la entrega del documento elaborado por el Instituto Eduardo Torroja, dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas. No es tan fácil como tapar las fugas. Ahí se debe decir de dónde vienen los acuíferos y si es viable que vuelvan a León a través de alguna canalización, aunque sea artificial, justifican, al igual que razonan que el uso de uno de los dos túneles como desagüe sería provisional hasta que hubiera más tráficos y que la variante entrará en funcionamiento en ancho ibérico, aunque con traviesa polivalente.

No tiene ninguna intención de cruzar por la Variante Miguel Ángel Fernández aunque se llegue, quién sabe cuándo, al objetivo de comunicar León y Asturias en menos de media hora, como se había prometido para 2010. Ha estado dentro y lo tiene claro: «Aunque se abra, yo voy por el puerto de Pajares».

El reportaje no tiene desperdicio. Desde el obvio «Enterrar dinero … Una desviación que supera los 3.525 millones del polémico Canal de Panamá». No es de extrañar, pues la Variante de Pajares ha estado —está— en manos de los mismos del Musel (el Aeropuerto de Castellón en versión marítima, pero más caro y más dañino) y del abandonado metrotrén. Desde el ínclito Francisco Álvarez-Cascos Fernández (a quien alguno sigue comparando con Jovellanos, que es algo así como comparar a LetiZia Ortiz con Santa María Goretti) hasta la caterva del PSOE y aledaños, todos han contribuído al despilfarro de unas obras mal hechas, improvisadamente modificadas, efectuadas por un personal a menudo harto de alcohol y drogas, cuyos equivalentes en otras obras cobraban insultantemente menos.

La diferencia está, claro, en que la variante ferroviaria de Pajares es una obra útil y necesaria. Era necesaria ya hace décadas. Era necesaria sin los graves perjuicios ecológicos causados, éstos absolutamente innecesarios e injustificables. Era posible con menos dinero del que se lleva gastado. Y sin los ridículos «AVE», manteniendo las excelentes vías de ancho ibérico.

Sin embargo, tal vez desaparezca la red ferroviaria española antes de que se terminen estas obras. O quizá desaparezca antes el Estado español. Mientras, Asturias y León seguirán divididas: uno anexionado a «Castilla y León»; la otra, en vías de serlo a la gran «Galiza» nacional-socialista, por ejemplo.

Las obras de ingeniería españolas solían ser ejemplares, seguras y duraderas. Hasta este orgullo nos ha quitado la democracia.

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