Ni trenes, ni tiendas, ni futuro

Lo resume bien hoy en La Nueva España Javier Morán:

El cormorán
Cuento trenero de la lechera
Cierre de comercios y suicidio ferroviario como medios para un fin delirante

No están los tiempos para tirar a la papelera lo que esté en buen uso, ni para despreciar lo que funciona, pero el empeño del Ayuntamiento de Felgueroso en demoler la céntrica estación ferroviaria de El Humedal implica dejar en la calle a diez comerciantes, y de modo fulminante. Uno pasea por Gijón y le aflige el número de comercios cerrados y de locales vacíos, pero ahora la estúpida voluntad municipal provocará un paquete de clausuras. Será éste un efecto colateral de otra barbaridad más grave: eliminar la condición muy céntrica del ferrocarril en Gijón. Y como decimos que la estupidez predomina en este asunto, vamos a demostrarlo, pues opera como el cuento de la lechera.

El túnel subterráneo de Gijón, sus cuatro estaciones, la eliminación de la barrera ferroviaria y la estación intermodal han acabado en un perfecto manga por hombro: no hay dinero de Fomento ni lo habrá cuando escampe la crisis (que será dentro de largo tiempo); pero tampoco lo hubo durante los años buenos y pasados. Sin embargo, a los gijoneses nos siguen engañando como a tontos y hasta el candidato socialista, Santiago Martínez Argüelles, finge alegría porque dice que el metrotrén se hará con el plan público-privado del ministro Blanco (lo mismo asegura el consejero Buendía para los accesos a El Musel, o sea, despidámonos y acostumbrémonos a ver un superpuerto casi vacío y sin enlaces adecuados).

Y el cuento de la lechera consiste en que derribamos El Humedal, lo parcelamos, lo vendemos para bonitos edificios de vidrio verde y, con el monto de millones obtenido, hacemos todo lo demás. ¿Quién se lo cree a estas alturas de la burbuja inmobiliaria deshinchada, que todavía puede ir a peor? Evidentemente, todo este delirio lo provoca que Felgueroso y Argüelles tienen que llegar a las elecciones de mayo con algo en el papo, y no descartamos que aparezca por la ciudad un mandatario de Fomento a firmar un papel para engañarnos de nuevo. Entre tanto, no dudan en cargarse comercios o en que las ferroviarias se suiciden (siempre nos quedará ALSA) al perder una céntrica estación y clientela.

En el mismo diario, y en los demás de hoy, leemos más dispendios, más gastos y más endeudamientos del PPSOE/IU/BA/Verdes/etc. Nos suicidan.

Algunas entradas anteriores sobre el ferrocarril en Voluntad:

  • PP: ni a callarse aciertan
  • Otra vez el tren Ruta de la Plata
  • Continuamos perdiendo el tren
  • Repaso de fin de año
  • Ge-nial
  • ¿Especulación? El término se queda corto
  • Más sobre el ferrodespropósito
  • Estamos perdiendo el tren
  • Socavón bajo las vías
  • Sobre la destrucción de empleo, del pequeño comercio, del entorno urbano y de la bahía de Gijón; sobre la escandalosa corruptela del Musel; sobre la destrucción, en suma, de este concejo y de esta región a manos de los políticos del juancarlismo; se encontrará abundante información utilizando el motor de búsqueda interna de Voluntad, en la barra lateral derecha de este cuaderno de bitácora, y en los comentarios a las distintas entradas.

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    7 comentarios

    Archivado bajo 02.- Gijón, Medio ambiente, Política local

    7 Respuestas a “Ni trenes, ni tiendas, ni futuro

    1. Empeñados en darnos la razón, el Gobierno de Rodríguez Zapatero colabora con el consistorio de Mapi y de Santiago Martínez Argüelles para dejarnos sin trenes. La Nueva España:

      La región perderá casi 500 plazas diarias de tren a Madrid si Renfe cambia los Alvia
      OVIEDO, JOSÉ A. ORDÓÑEZ

      La conexión ferroviaria con Madrid perderá casi 500 plazas al día en el caso de que Renfe decida, finalmente, sustituir los trenes Alvia de la serie 130 por los de la 120, una gama menor. Los primeros convoyes, de acuerdo a la información facilitada por la compañía, son composiciones con capacidad para transportar 299 pasajeros, mientras que los segundos tienen 237 plazas de capacidad. Con ocho servicios al día, cuatro de ida y cuatro de vuelta, la pérdida global sería de 496 butacas, si es que la empresa ferroviaria se decanta por enviar los Alvia que ahora realizan la ruta entre Gijón y la capital de España, que son del fabricante Talgo Bombardier, a la línea de Alta Velocidad de Valencia, cuya entrada en servicio está anunciada para mediados del próximo mes de diciembre.

      La denuncia sobre los planes de Renfe para la línea entre Asturias y Madrid fue puesta encima de la mesa hace varias semanas por los responsables autonómicos de Izquierda Unida (IU) y de Comisiones Obreras (CC OO), sin que, desde entonces, la dirección de la compañía haya aclarado si, realmente, tiene previsto rebajar la calidad del servicio ferroviario en la región. Gaspar Llamazares, diputado de la coalición, ha solicitado la comparecencia en el Congreso del presidente de Renfe, Teófilo Serrano, para que aclare el futuro del Alvia a Madrid, mientras que la Junta General, aunque con el voto en contra del PSOE, ha aprobado una resolución en contra de cualquier medida que suponga una merma de la calidad de los Alvia en Asturias.

      La compañía ferroviaria se ha negado a aumentar las frecuencias de los trenes con la capital que le ha sido solicitada por la Junta General y por el Gobierno del Principado. Los usuarios se quejan de que los trenes suelen ir llenos y de que es muy difícil encontrar billetes en fechas señaladas. La situación amenaza con empeorar.

      Y esperen a que se desarrolle el plan de privatización del ferrocarril que preparó Francisco Álvarez-Cascos… Entonces sí que habremos perdido el tren del todo.

      • RENFE se llevó los trenes Alvia y, sobre el inadecuado material móvil que los sustituye aparece, cómo no, el nombre del mayor enemigo del ferrocarril tras el socialista madrileño Enrique Barón Crespo: el también madrileño Francisco Álvarez-Cascos Fernández. La Nueva España:

        El cormorán
        Intimidades y túneles
        La compra de material ferroviario y sus misterios, con repercusión en Asturias

        07:46
        JAVIER MORÁN

        Un alto cargo de Renfe responsabiliza a Álvarez-Cascos de que existan los trenes de la serie 120, fabricados por la empresa CAF y destinados ahora a sustituir a los Talgo en la relación Asturias-Madrid. Es decir, la operadora ferroviaria cuenta que negoció y compró esos trenes en la época del ex ministro gijonés, pero no narra más detalles acerca de aquellos contratos, de sus verosímiles raíces políticas o de cómo diluyeron la hasta entonces hegemonía de Talgo en material ferroviario con cambio de ancho. En fin, que Renfe podría contar más intimidades empresariales (tan específicas de una empresa pública), en lugar de dejarnos con la miel en los labios.

        Algo también muy apetecible sería que la operadora ferroviaria explicara las especificaciones técnicas que propuso y/o aceptó del fabricante. ¿Por qué el 120 es un tren de tan sólo 100 metros, cuando lo habitual en la Alta Velocidad, o en convoyes asimilables, es el doble? ¿Por qué sólo cuatro coches por convoy y una sola puerta en cada uno? Y por ahí seguido con el resto de características. Entendemos que hubo la mejor inteligencia posible al contratar estos trenes, pero queremos enfatizar que sus características no cayeron del cielo y suponemos que su precio, más económico, fue consonante con las cualidades intrínsecas. Parecerá una tontería y es un simple detalle, pero en los 120 no puede haber «catering» porque en conjunto son tan pequeños que no les caben los contenedores en los que se carga dicho servicio.

        En cuanto a su comodidad en el paso de Pajares, el referido alto cargo de Renfe ha echado esa responsabilidad a las espaldas de los maquinistas, los cuales no están obligados a realizar milagros. Algún tren con pendulación artificial, o activa, -aquel viejo y raro «Platanito»-, o algunas locomotoras modernas de gran porte han sufrido rayonazos laterales en los túneles de Pajares. Suponemos que el buen comportamiento de la pendulación los trenes S-120 en los 90 túneles de Pajares estará perfectamente prevista, o suprimida.

        • ¡SÍ A LAS VÍAS DE ANCHO ESPAÑOL!

          Amparado en la ignorancia general, que hace a los españoles pedir el mal llamado AVE a todas partes, Francisco Álvarez-Cascos, recién estrenado su gobierno autonómico, rechaza las vías de ancho RENFE en la Variante de Pajares. Que son, precisamente, las que se deben instalar, como desde Voluntad hemos argumentado otras veces, como cualquier experto ferroviario explicaría fácilmente, y como cualquier persona con sentido común entendería sin dificultad. Tomamos la noticia de un medio casquista, ElComentario.tv, cuyo fundador es flamante Viceconsejero autonómico de Infraestructuras. Lamentamos esta exhibición de demagogia y desinformación por parte de un medio al que guardábamos cierto respeto.

          El Gobierno del Principado recurrirá todo acuerdo del Adif o del Ministerio de Fomento que suponga la instalación de vías de ancho Renfe en la línea de alta velocidad Madrid-León-Asturias
          por Remitido

        • Su colocación contradice la política europea, tanto la de carácter ferroviario como la reguladora de los Fondos Estructurales
        • El presidente del Principado de Asturias, Francisco Álvarez-Cascos, ha anunciado hoy el rechazo más rotundo del Gobierno del Principado de Asturias a la instalación de vías de ancho Renfe en la línea de alta velocidad Madrid-León-Asturias y, concretamente, en el tramo La Robla-Pola de Lena que incluye los dos grandes túneles de la Variante de Pajares, por considerar esta decisión una inadmisible prostitución de la tecnología europea de alta velocidad ferroviaria, nítidamente definida en las Directivas europeas como una tecnología inseparable del ancho internacional.

          El presidente del Principado de Asturias encomendará a los servicios jurídicos del Principado el correspondiente recurso contra todo acuerdo de Adif y del Ministerio de Fomento y, en concreto, el relacionado con el tipo de traviesa a instalar que suponga la introducción de ancho Renfe, basándose no sólo en razones de discriminación territorial hacia el Principado de Asturias sino también en el incumplimiento de la normativa europea, tanto la de carácter ferroviario como la reguladora de los Fondos Estructurales Europeos con los que se cofinanció la Variante de Pajares, solicitados y concedidos para una línea de alta velocidad ferroviaria (se adjunta nota de la Unión Europea).

          El particular sistema de licitación de las obras ferroviarias en el que se separa por una parte la plataforma o los túneles y, por otra, la vía, la catenaria y las instalaciones de seguridad, no puede ser el pretexto para desvirtuar con el ancho de vía todo el proyecto conjunto de la que nació, se proyectó, se licitó y se construyó como una línea de alta velocidad, con más de 3.000 millones de euros invertidos en la construcción de los dos túneles de 25 kilómetros de la Variante de Pajares.

          El presidente del Principado considera que, si se consuma esta decisión de colocar el ancho de vía español decidido en el siglo XIX en una infraestructura ferroviaria concebida para el siglo XXI, se producirá no sólo un nuevo agravio del Gobierno hacia el Principado de Asturias sino también un grave error ferroviario de la política española de Infraestructuras en relación con la política transeuropea de transportes.

          Lo dicho: ¡qué confianza en la ignorancia de los votantes! No en vano la fomentan. Una rápida exposición de hechos (para ampliarla, véanse las entradas de Voluntad indexadas más arriba, y sus comentarios): El ancho de vía español, el ancho RENFE, es mayor que el europeo. El europeo también se decidió en el siglo XIX. El ancho de vía español ofrece mayor estabilidad, y sobre él circularon los primeros trenes de gran velocidad (no «alta velocidad», bárbaros) del mundo, los TALGO. Casi todas las vías de la Península Ibérica son de ancho español, y conviene que lo sigan siendo. Sobre ellas, que deben desdoblarse y ampliarse, pueden circular los nuevos TALGO y otros a una velocidad tan insignificantemente inferior a los denominados AVE, que no se justifican de ningún modo las enormes inversiones que éstos requieren. Las ya efectuadas habrían bastado para desdoblar las vías existentes y para reabrir las líneas y las vías cerradas por los gobiernos del PSOE y del PP.

          Gobiernos del PP en los que Álvarez-Cascos fue Vicepresidente y Ministro de Fomento. Esa entidad que llaman ADIF procede de la fractura de RENFE, preparando su privatización, cuyo responsable principal fue, sí, Francisco Álvarez-Cascos Fernández. Gobiernos del PSOE que, tras iniciar el desmantelamiento de la red ferroviaria española, lanzaron el maldito AVE como parte de su escandalosa trama de corrupción y como pago de favores a la República Francesa y a la República Federal Alemana.

          Este papanatas europeísta, este enemigo del ferrocarril, es el que viene a «regenerar» Asturias. Con razón siguen tan desafiantes los saqueadores de ALSA y de AUCALSA.

        • Algún columnista se fija hoy en la desvergonzada demagogia de Álvarez-Cascos acerca del ancho de vía, mientras trasluce que la Variante de Pajares –medio siglo de retraso, los últimos treinta años por culpa del PSOE– no estará disponible al menos hasta el 2014.

          De anchos distintos al ibérico, anchos estrechos, «europeos», son los de FEVE, tan importante en Asturias y en todo el norte de la Península. Pero el problema es el mismo: la falta de desdoblamiento de las vías en muchos tramos. Lo cual se podría solucionar, en toda España, con menos dinero de lo que cuesta el inútil AVE. Y sigue trayendo consecuencias, como relata esta carta al director de La Nueva España (negritas nuestras):

          Adiós al directo Gijón-Laviana
          1 de Agosto del 2011 – Pablo González Losada (Villabona)

          El ferrocarril de vía estrecha asturiano llora una pérdida. Han dejado de circular los trenes semidirectos de Feve entre Gijón y Laviana. Estos servicios conseguían reducir el tiempo de viaje entre las dos localidades de 75 a 55 minutos, con sólo seis paradas intermedias. Entre Gijón y La Felguera el viaje semidirecto dura 35 minutos, frente a los 53 que se tarda con ellas.

          Aunque globalmente Feve haya perdido viajeros en Asturias, la aceptación de estos trenes semidirectos ha quedado demostrada en el año que llevaban prestando servicio. Es lógico pensar que si se tarda menos se viajará más en tren.

          Las razones esgrimidas por Feve apuntan más a la operatividad. Algunos tramos que quedan de vía única hacen difícil que se crucen los trenes; y el trayecto hasta El Berrón estará aún más saturado cuando entren en servicio los trenes directos entre Gijón y Pola de Siero.

          La solución frente a eso es ser más ambicioso, si Feve de verdad aspira a convertirse en una compañía de transporte metropolitano del siglo XXI. Cuando se evidencie que hay demanda suficiente para saturar las infraestructuras actuales no se tardará en invertir para mejorarlas.

    2. La Nueva España. Se aconseja visitar su web para ver las fotografías:

      Cuando llegó el tren a la villa
      El derribo de la estación de El Humedal, previsto para el año 2012, acabará con uno de los primeros vestigios de la historia del ferrocarril en España

      J. M. CEINOS

      El ferrocarril fue, en el siglo XIX, el medio de locomoción de la industrialización, y Gijón bien pronto se subió a ese carro, años antes de que se ubicara en la villa la Fábrica de Aceros de Moreda y Gijón (en 1880 entró en producción) y del comienzo de las obras del puerto exterior de El Musel, en 1892. El Ferrocarril de Langreo, inaugurado el 25 de agosto de 1852 (cuatro años más tarde la línea llegaba a Sama), sería desde entonces el cordón umbilical entre la cuenca hullera del Nalón y el puerto viejo gijonés, así como entre las poblaciones de esa parte de la Asturias central interior y la costa cantábrica.

      En el año 2012, por el plan de eliminación de la barrera ferroviaria, está previsto el derribo de la actual estación de El Humedal, heredera desde 1990 de las viejas instalaciones del Ferrocarril de Langreo. Desaparecerá así uno de los últimos vestigios históricos del ferrocarril en España, una estación que desde hace 158 años está operativa.

      «La inauguración del ferro-carril de Langreo (sic), solemne y magestuosa ceremonia á la que asistieron además de S. M. la Reina madre y su esposo el Excmo. Sr. duque de Riansares, el Sr. obispo de la diócesis y todas las autoridades de la provincia», escribió Estanislao Rendueles Llanos en su «Historia de la villa de Gijón. Desde los tiempos más remotos hasta nuestros días», obra publicada en 1867, «contribuyó á escitar mas si cabe el entusiasmo de los gijoneses, al ver partir con velocidad suma aquellos mónstruos de hierro, que desaparecian en breves instantes por la primera curva del camino». También dejó escrito Rendueles Llanos que el 25 de agosto de 1852 «las iluminaciones, los fuegos y otros festejos prolongaron la diversión hasta hora bien avanzada de la noche».

      Muchos años después, Joaquín Alonso Bonet, periodista y cronista oficial de Gijón, relató en su «Biografía de la villa y puerto de Gijón», que salió de la imprenta en 1970, que en el acto inaugural del Ferrocarril de Langreo «primero, se descubre y bendice las locomotoras “Cristina” y “Jovellanos” (la primera nombrada en honor de María Cristina de Borbón, la Reina madre). La Reina y su séquito se acomodan en un fastuoso coche real, y el tren parte, entre atronadores aplausos, como de despedida para un viaje largo. Se pierde por un paisaje verde y fecundo». Pero sólo unos pocos kilómetros, puesto que la línea sólo llegaba entonces hasta Pinzales. Aún faltaban por acometer el plano inclinado de La Florida y el túnel de Carbayín para que el tren llegara hasta el corazón del valle del Nalón.

      Pero ¿cómo era el Gijón que vio llegar el primer tren? A través del «Plano de la Plaza de Gijón y sus inmediaciones», dibujado en 1856 por José González, nos podemos dar una idea exacta. La villa estaba ceñida por las fortificaciones diseñadas (y nunca terminadas) para protegerla a causa de la I Guerra Carlista (1833-1840). Con forma de estrella, mirando al Sur, la fortificación tenía nueve lienzos entre la playa de San Lorenzo y la de Pando. Precisamente en paralelo al octavo lienzo de la fortificación, en El Humedal, dentro del territorio protegido, se levantó la primera estación del Ferrocarril de Langreo.

      Los límites del caserío estaban entonces en la actual calle de Capua, por el Este; en el arranque de la calle del Diecisiete de Agosto (que aún no existía), y en la plaza de Europa, entonces huertas y campos de cultivo, por el Suroeste.

      En el archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias se guarda un trabajo redactado por José María Flores Suárez, licenciado en Historia del Arte, titulado «Las estaciones ferroviarias de Gijón en la etapa de la industrialización histórica», en el que el autor describe, con profusión de datos, cómo era la primera estación de tren que tuvo la villa: «La estación de Gijón se planteaba como centro receptor de carbones y otras mercancías, reparador de material rodante y sede de la dirección comercial y de explotación».

      Al lado de la actual calle de Sanz Crespo se levantó el edificio «destinado al servicio de viajeros, primera estación de servicio público en Asturias y una de las más antiguas de España, coetánea del primer embarcadero de Madrid-Atocha (1851), de la de Valencia (1851) y anterior a la de Guadalajara (1858) o Toledo (1858)», escribe José María Flores.

      A ese edificio se le llamó, popularmente, «La Gerencia», y en 1851 «ya tenía levantados los muros exteriores hasta el segundo piso» y ocupaba «un rectángulo de 36,4 por 15,6 metros (…) En diciembre (de 1851) estaba acabado» (José María Flores). El final de la estación, con fachada a la actual calle de Pedro Duro y la iglesia parroquial de San José, en fondo de saco, lo formaba el edificio del depósito de locomotoras y de los talleres de reparación del material rodante.

      Con los años, la compañía del Ferrocarril de Langreo decidió ampliar la estación de El Humedal y, proseguimos citando el trabajo de José María Flores, a finales del siglo XIX se acomete la construcción de una nueva terminal de viajeros, que sería la que estuvo en servicio hasta finales de los años ochenta del siglo XX, cuando todo el complejo fue derribado para construir la actual estación de El Humedal. La terminal estaba situada en un edificio de planta baja, cuenta José María Flores, al que se adosó un andén «de 58 metros de largo y 3 metros de ancho con marquesina».

      Por lo que respecta al edificio de «La Gerencia», un incendio lo destruyó el 26 de enero de 1961. El diario «Voluntad» lo contó al día siguiente: «Un incendio voraz y espectacular ha puesto “fuera de combate” al viejo edificio de las oficinas de Ferrocarril de Langreo, en la calle de Sanz Crespo», y el periódico sacaba a titulares: «Se ha perdido todo el archivo. Desapareció toda la historia del primer tren del Norte de España».

      Se aconseja también complementar esta lectura con la de la entrada de Voluntad «Un foso contra Gijón».

    3. Javier Morán en La Nueva España:

      El cormorán
      Feve, digna de clamor
      La ferroviaria de vía estrecha se está desmoronando sin que Fomento haga nada

      12:53

      Tres accidentes de Feve en pocos días –en San Claudio, en Trubia y, el más reciente, en Parres– revelan que la ferroviaria estatal de vía estrecha sigue atravesando una larguísima línea de deterioro, es decir, que se está desmoronando sin que el Ministerio de Fomento, del que depende, haya dado muestras de alarma ni indicios de poner un remedio tajante.

      Al mismo tiempo, Feve pierde viajeros constantemente, circunstancia producida también por las numerosas incidencias menores que afectan particularmente a la puntualidad del servicio.

      ¿Y pensar que todavía no hace demasiado tiempo el Principado, Fomento y la propia Feve nos vendían la idea de un «AVE de vía estrecha», a 160 kilómetros por hora, desde el occidente al oriente asturiano?

      Pero el motivo de nuestra alarma es todavía superior si se tiene en cuenta lo siguiente: diversas experiencias señalan que los servicios ferroviarios corren serio riesgo de deterioro cuando se privatizan (caso de Inglaterra) o cuando se transfieren a entidades públicas menores, como las comunidades autónomas. La mayor transferencia de estas características ha sido la de Cercanías de Cataluña, que a partir del 1 de enero de 2010 se convirtió en Rodalíes de Catalunya, marca oficial de la Generalitat. Pues bien, en Rodalíes menudean los accidentes a causa del mal estado de las infraestructuras o del escaso mantenimiento.

      Esos mismos motivos, agravados por la antigüedad de sus líneas, o por ser de sentido único en la mayor parte del trazado, o por la endiablada orografía asturiana, son el empedrado de la Feve asturiana, pero ésta depende de una Administración, la central, a la que se le suponen -o se le suponían- los medios suficientes para haber huido de la progresiva ruina. Pero con la crisis y la reducción del Estado que persigue Rajoy, no queremos ni imaginar en qué acabará todo esto. El delegado del Gobierno, el recién nombrado Gabino de Lorenzo, ha puesto el grito en el cielo y no le falta razón, porque la cosa es clamorosa. Ahora, a ver qué caso le hacen.

      Las negritas son nuestras. Nos congratulamos de que el columnista sostenga sustancialmente lo mismo que ya decíamos en Voluntad hace casi cinco años. Respecto de FEVE, como de RENFE, la mala voluntad de los políticos del juancarlismo es tan evidente como su inepcia.

      Hablando de malas voluntades y de ineptos: no hemos comentado aún el nombramiento de Gabino de Lorenzo Ferrera, que parecía alcalde perpetuo de Oviedo para desgracia de la capital y para alimento del humor gijonés, como Delegado del Gobierno en Asturias. Se conoció el 5 de enero, aunque pareciera más apropiado para el 28 de diciembre. Otro día, más.

      • Ayer el Consejo de Ministros nombró, a propuesta del Partido Popular du Pays Basque, presidente de FEVE a Marcelino Oreja Arburúa, hijo del nefasto demócratacristiano Marcelino Oreja Aguirre y primo del no menos demócratacristiano ni menos nefasto (ni menos exministro) Jaime Mayor Oreja. ¿Premio de consolación por no haber conseguido escaño por Álava? (Era el número dos de la lista del PP al Congreso, y hay clanes a los que conviene halagar, y hay cuota de Propagandistas). ¿Nombramiento de un ingeniero industrial, luego quizás competente para el puesto, en plan tecnocrático? ¿O planes avanzados para la privatización, dado que Oreja Arburúa trabajaba hasta ahora en el grupo COMSA EMTE S.A., que se dedica, entre otras cosas, a la construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias? Quizá sepa la respuesta el máximo impulsor de la privatización, es decir, del desmantelamiento de la red ferroviaria española: Francisco Álvarez-Cascos Fernández.

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