Otra vez el tren Ruta de la Plata

Voluntad lleva ocupándose del ferrocarril casi desde los inicios de su publicación electrónica. Ahí están entradas como Socavón bajo las vías, Medio Ambiente confunde Gijón con Oviedo, Estamos perdiendo el tren, Más sobre el ferrodespropósito, ¿Especulación? El término se queda corto, Ge-nial, Repaso de fin de año y Continuamos perdiendo el tren. Entradas que han ido siendo completadas mediante comentarios a las mismas, como solemos hacer. Varias veces ha sido la fuente la prensa salmantina, que al igual que la zamorana presta atención a la siempre postergada recuperación de la línea de ferrocarril Ruta de la Plata, que unía Gijón con Sevilla (y, consiguientemente, el Reino de León de norte a sur) y fue suprimida por el PSOE en los tiempos de Felipe González Márquez. Una atención que, por desgracia, la prensa asturiana (¿queda prensa asturiana?) no presta. Sacamos hoy esta noticia –titulares de portada– del diario El Adelanto de Salamanca:

Una firma catalana plantea la explotación turística de la línea férrea de La Plata

CGFT es especialista en revitalizar viejas vías usando material ferroviario restaurado

La Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, una firma con sede en Barcelona especializada en restaurar líneas en desuso empleando material rehabilitado del rico patrimonio ferroviario nacional, ha mostrado interés en recuperar para uso turístico la vieja vía férrea de La Plata. La dirección de la empresa ha confirmado que se han iniciado los contactos con la vecina Zamora, aunque considera indispensable el concurso del Ayuntamiento de Salamanca y la Junta de Castilla y León.

E.A.S.
SALAMANCA

A la vía férrea de La Plata continúan saliéndole novias. La última es la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos, una firma que evoca a las grandes sociedades que impulsaron el ferrocarril en los siglos XIX y XX, tanto por lo extenso y llamativo de su nombre corporativo como por el método de explotación que emplean en sus proyectos, operando con material histórico, en su mayoría coches de madera y locomotoras restauradas, una idea que responde al denodado interés de sus directivos por sacar del ostracismo el rico patrimonio ferroviario español. Su consejero delegado, Carlos Guasch, confirmó ayer a este diario lo mismo que días antes había publicado La Opinión de Zamora: “La línea férrea entre las dos ciudades tiene un gran potencial turístico, pero todo dependerá del empeño y el interés que pongan las distintas administraciones en apostar por su explotación turística”.

El concurso de todas las administraciones, al menos las locales y la regional, parece ineludible para una empresa cuyos intereses podrían combinarse con la explotación pública de un corredor que tendría, según los expertos, un promedio de viajeros diarios que rondaría los 4.000, merced a los jóvenes que cursan estudios en los campus salmantino y zamorano de la Usal y de los centenares de trabajadores que recorren los poco más de 60 kilómetros por carretera que separan ambas ciudades del occidente castellano y leonés.

Estudio en profundidad

Pese a todo, Guasch es prudente. Aunque el Consistorio zamorano se ha apresurado a entablar contactos y escuchar las propuestas de la sociedad “nadie en Salamanca ha hecho lo mismo”, por lo que se puede decir que la inciativa no ha conseguido superar todavía la fase embrionaria. “Nosotros siempre actuamos en virtud de las administraciones. Dependemos de ellos”, asevera Guasch, que describe el proceso que se seguiría en el caso de que las dos ciudades se pusieran de acuerdo en colaborar para impulsar un tren turístico que las uniese de nuevo a través del tren. En primer lugar se realizaría un análisis del coste que supondría la recuperación y puesta en servicio de la infraestructura ferroviaria. Después se evaluaría la tipología de maquinaria móvil que encajaría en el plan de explotación y, por último, se efectuaría un exhaustivo plan de viabilidad para evaluar el rendimiento social y económico que ocasionaría la recuperación de la línea.

Guasch afirma que los técnicos de su empresa todavía no han realizado el trabajo de campo necesario para evaluar el estado de conservación de la línea, cerrada al trafico hace más de dos décadas y tan sólo conocen “por encima” una conexión que, a priori, “parece que no exigiría una inversión demasiado elevada para su puesta en funcionamiento”, aunque el directivo prefiere no aventurar cifras hasta que los ingenieros de caminos recorran la línea por completo.

En cuanto a la maquinaria que se emplearía, la empresa analizaría la disponibilidad de locomotoras y vagones de la vieja Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste, la primera sociedad que se encargó de explotar el corredor de La Plata hace más de un siglo. El material ha sido restaurado por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, una fundación que mantiene un estrecho contacto con la empresa interesada en la explotación turística de la vieja vía férrea de La Plata.

Una firma con proyectos de rehabilitación y dinamización turística en comarcas de León, Palencia y la Costa Brava

· La política desarrollada por la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos (CGFT) tiene lugar bajo las directrices del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, que, aseguran en la empresa, “supervisa y garantiza toda actuación desde el punto de vista histórico”. En la actuación empresarial desarrollada “confluyen rigor cultural y responsabilidad social”. El criterio social que inspira a esta sociedad persigue la revitalización del ferrocarril como instrumento de dinamización económico y cultural y como una base más para impulsar políticas sociales y de desarrollo territorial.

· En los últimos años CGFT ha puesto en marcha proyectos de recuperación turística de líneas férreas en desuso en la Costa Brava, El Bierzo o la montaña palentina. El primero plantea un trayecto eminentemente turístico entre la localidad fronteriza con Francia de Portbou y la de Figueres. En el segundo se plantea conectar la localidad de Toral de Los Vados y Villafranca de El Bierzo, un recorrido por una de las zonas más atractivas del oeste de la provincia leonesa. El proyecto de la montaña palentina contempla un recorrido a través de 14 kilómetros entre de Barruelo de Santillán y Quintanilla de las Torres.

· Entre el material con el que cuenta esta empresa para ejecutar sus proyectos de revitalización cultural se encuentran desde locomotoras de vapor a coches-salón, coches cama y todo tipo de maquinaria procedente de finales del siglo XIX y comienzos del XX. La empresa pone también su material de explotación (locomotoras y coches) a disposición de celebraciones de carácter social y cultural para “contribuir a darles el debido realce” llamando la atención sobre la evolución experimentada por el ferrocarril y su gran potencial de futuro como medio de transporte sostenible.

· La iniciativa por recuperar esta línea férrea se suma al interés de los parlamentos de Castilla y León y Extremadura por recuperar la línea para destinarla al tráfico de viajeros. No obstante, ambas cámaras difieren en quién debería gestionar la explotación del la línea entre la localidad leonesa de Astorga y la cacereña de Plasencia. Para los extremeños, la Junta debería participar en la gestión y asumir parte del gasto de explotación, mientras que la Junta de Castilla y León cede todo el protagonismo al Estado y sólo aceptaría que el Ministerio de Fomento controlase en solitario la línea.

Y en la sección Las claves del mismo diario, página 3:

Más novios para el tren de La Plata

La línea férrea de La Plata continúa captando el interés de operadores ferroviarios, empresas turísticas y de administraciones vecinas, interesadas en vertebrar el territorio y sacar partido de él. Colectivos interesados en revitalizar el oeste de España a través de una línea que hasta hace unos años parecía condenada a ser sólo parte de la historia. Aunque por ahora nadie, y mucho menos el Gobierno central, ha conseguido concretar ofertas para su puesta en servicio, que el viejo corredor haya saltado a las primeras páginas de los diarios es buena señal de que algo se cuece y que, toquemos madera, volvamos a ver el tren camino del norte… y del sur.

Debería ser RENFE la que, detenido el disparatado proceso de privatización, volviese a hacerse cargo de la línea. Pero mientras tanto, bueno será que la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos (CGFT), que parece solvente, la reabra. ¿Habrá en Asturias siquiera un poco de sentido común, para sumarse al proyecto? Desafortunadamente, lo dudamos. Al menos mientras no nos libremos de la mafia del PPSOE/IU/etc. y sus colegas financieros y pseudo empresariales. Con todo, mantengamos la esperanza.

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1 comentario

Archivado bajo 02.- Gijón, 03.- Comarca, 05.- España, 09.- Medios, Medio ambiente, Política local

Una respuesta a “Otra vez el tren Ruta de la Plata

  1. No solemos estar de acuerdo con Javier Neira, pero hoy es difícil no estarlo (a pesar de la invocación al innecesario y mal llamado AVE). La Nueva España:

    Cien líneas
    Estratégico

    El Tren de la Plata será de verdad útil para mover tropas ante la que se va a armar en el norte de África

    En esta Libertonia de nuestros pecados cualquier dibujo por surrealista que sea parece dogma infalible y motivo de guerra santa. La última es el Tren de la Plata –TPA, no confundir con la Teletini– que se lanzó hace unos días como fórmula mágica para transportar mercancías de la cabeza de África al corazón de Europa.

    Resumidamente, se trataría, digo yo, de cargar un barco de patatas –o de cualquier maravilla del I+D+i, es lo mismo– en el puerto de Tánger; descargarlo en Algeciras, cargarlo allí otra vez en el nuevo ferrocarril superheterodino, descargarlo, y van dos, en Gijón, cargarlo en un barco en El Musel y descargarlo, a la tercera, por ejemplo, en Rotterdam. A fe que parece más sencillo y barato –y sobre todo muchísimo menos surrealista– cargar las patatas transgénicas en Tánger y descargarlas en Rotterdam. Pero ya se sabe que la onírica Libertonia tiene sus leyes, en las que dos más dos pueden sumar 23, un kilómetro constar de doscientos metros y un pato tener cuatro patas.

    Ítem más, si se trata de construir un ferrocarril de altas prestaciones –menudo eufemismo para un tren burra ligero–, ya me dirán qué pinta Asturias en ese fregado, porque se supone que estamos a punto de lograr el AVE, de manera que quizá tenga sentido hablar de TPA o Tren de la Plata de León al Sur y, sobre todo, de Astorga a Plasencia, donde no hace mucho cerraron la línea –menuda coherencia–, pero no en Asturias, a nada de inaugurar el Tren del Oro.

    Supongo que todo debe tener una explicación racional, que los sinsentidos que acabo de exponer responden sólo a un problema de comunicación, pero, caramba, puestos a inventar necesidades me parece más lógico decir que el Tren de la Plata va a ser estratégico –¿se acuerdan del Estratégico, de Ferrol-Gijón, llamado así porque se suponía que era para mover tropas por el Norte y evitar una invasión de gabachos o pérfidos albiones?– y que será imprescindible para trasladar soldados y armas hasta el norte de África, donde, sospecho, se va a armar.

    Del Ferrocarril Estratégico Gijón-Ferrol ya hemos hablado en Voluntad. Un proyecto que podría recuperarse, a costa de sensatez y con pequeña inversión. Ambas cosas inalcanzables para los políticos del juancarlismo.

    En el mismo medio, Javier Morán, ocupándose de lo que se le da bien:

    El cormorán
    Sin bueyes de tracción

    La ZALIA ficha clientes, pero sigue sin ofrecer las conexiones ferroviarias

    El presidente Vicente Álvarez Areces ha fichado un centro de logística de El Corte Inglés para que sea emplazado en la futura Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias, la ZALIA de San Andrés de los Tacones. No es mala noticia, al contrario, pues no se debe olvidar que la ZALIA comenzó siendo un proyecto ambiciosísimo, de cuatro millones de metros cuadrados, que después, al pasar a la realidad de lo ejecutable, se ha quedado en la cuarta parte. Tras ese toque de realismo, correspondió el turno a la oferta de suelo, cuando el Principado explicó que mientras construían la cosa iban a ir comercializando las parcelas.

    En esto están ahora mismo los encargados del proyecto. No obstante, hay que suponerles una gran paciencia a las empresas que anuncien su alojamiento en dicho lugar, pues hemos realizado unos cálculos y hemos descubierto que la ZALIA será tal ZALIA en un plazo indeterminado.

    Es decir, el Principado se va a meter pronto a urbanizar los terrenos y, tiempo después, a tender los viales de conexión con las infraestructuras circundantes. Sin embargo, la indeterminación de la que hablamos se refiere a que todavía sigue sin decirse ni una sola palabra sobre las conexiones ferroviarias de la ZALIA, lo cual causa extrañeza, dado el impulso que España pretende dar al transporte ferroviario de mercancías y dado que el empeño del Principado para que los trenes mercantes pasen por la variante de Pajares nos ha causado un diseño de línea muy peculiar y casi perjudicial, por decirlo de una forma suave.

    Pero volvemos a lo ya dicho aquí: una ZALIA sin conexiones ferroviarias será simplemente un gran polígono industrial para cuya ejecución no hacían falta tantas alforjas propagandísticas. Si a ello unimos que las líneas de conexión ferroviaria con los puertos de Gijón y Avilés son lamentables -como los documentos de la propia ZALIA afirman-, comprobamos que se coloca el carro delante de los bueyes o que, simplemente, no hay bueyes de tracción ferroviaria.

    Para completar esta noticia, metan «ZALIA» y «San Andrés de los Tacones» en el buscador de Voluntad, a la derecha.

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