Continuamos perdiendo el tren

Voluntad se ha ocupado varias veces del desmantelamiento ferroviario que sufre España, y muy en particular Asturias. Desde el sur del reino de León recogemos hoy esta noticia de La Gaceta de Salamanca.

FERROCARRILES · PLAN DEL OESTE
La reapertura del tren Ruta de la Plata prometida para 2008 se pospone a 2012
El Gobierno tampoco ha dado a conocer el estudio de viabilidad que iba a dilucidar el futuro de la línea cerrada por el PSOE en 1984

B.F.O.

Cualquier prioridad es susceptible de variación. Y más si, como en el caso de la reapertura del ferrocarril Vía de la Plata, se trata de una de las promesas incluidas en el Plan del Oeste que el Gobierno de Zapatero debía cumplir tras conquistar la Moncloa en 2004.

Aunque fue un Gobierno socialista quien cerró al tráfico esta línea el 31 de diciembre de 1984, en el “Plan Especial para el Oeste de Castilla y León” se apostó por la reapertura de este tren. El documento redactado y presentado en su día por Jesús Caldera, actual ministro de Trabajo, mencionaba que para el período 2004-2008 “se considera básica la unión del Oeste de la Península por un nuevo corredor vertical de ferrocarril convencional Ruta de la Plata que una las redes Norte-Noroeste, Galicia y Asturias, con el resto del Oeste, así como con el Sur, Extremadura y Andalucía”.

No obstante, tras llegar a La Moncloa los socialistas han remitido a un estudio de viabilidad para dilucidar el futuro de esta línea de ferrocarril.

Ningún organismo gubernamental –ni el Ministerio de Fomento, ni la delegación del Gobierno en Castilla y León que tiene a su frente a Miguel Alejo ni la subdelegación del Ejecutivo en Salamanca con Jesús Málaga como máximo responsable– ha aclarado en estos cuatro años ni quién ni cómo está realizando este estudio de viabilidad, que sería el primer paso para comprobar las ventajas y desventajas de un tren que podría dar servicio a 8 millones de usuarios del Oeste de todo el país, entre ellos, a 600.000 personas de Castilla y León.

Con estudio o sin estudio, no obstante, el PSOE vuelve a incluir, entre sus prioridades para la legislatura, la reapertura del tren Ruta de la Plata, según han adelantado los socialistas en un comunicado en el que avanzaban algunos de sus compromisos electorales para el mandato 2004-2008.

Emilio Melero, secretario provincial de los socialistas y candidato al Senado, está convencido de que esta línea debe reabrirse por “rentabilidad social”, aunque económicamente no aporte beneficios por su explotación directa.

Ángel Villalba, secretario del PSOE en Castilla y León, también ha reconocido que el “Ministerio de Fomento no ha considerado este proyecto prioritario para esta legislatura, lo que no significa que no vaya a llevarse a cabo”. Villalba tampoco ha dudado en señalar que el cierre de esta línea fue un error: “No fue un cierre visionario; se decidió en su momento por un Gobierno del PSOE, sin tener en cuenta que muy pocos años después el transporte ferroviario se iba a confirmar como el menos contaminante y el menos costoso de todos los transportes públicos”, ha lamentado.

Impresiona el cinismo, o la desmemoria, del señor Villalba: en 1984 hacía muchos años que todo el mundo sabía que el transporte ferroviario era «el menos contaminante y el menos costoso de todos los transportes públicos». Eran también los años en que se fraguaba el timo del AVE. Impresiona asimismo, o tal vez no, la coincidencia en la política antiferroviaria –como en todas– de los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE –el PPSOE–.

Gijón sigue sin tener comunicación ferroviaria con Sevilla, ni con las localidades de la Ruta de la Plata. Ni con Salamanca, capital universitaria del mundo y, sin embargo, una de las ciudades peor comunicadas de España. Ciudad que, para colmo, padece un alcalde histriónico y devastador (a lo Gabino de Lorenzo, pero más; que para eso en Salamanca hay más que derribar), Julián Lanzarote. Y que, pese a la presencia de muchos estudiantes asturianos, no ha sido considerada digna por la Caja de Ahorros de Asturias para abrir una de esas muchas sucursales que (contra el carácter propio de las cajas de ahorros y contra su finalidad) ha sembrado por España.

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Archivado bajo 02.- Gijón, 07.- Enseñanza, Justicia social, Medio ambiente, Política local

4 Respuestas a “Continuamos perdiendo el tren

  1. Pasaron hace meses las elecciones generales y, como era de esperar, nada de nada sobre la prometida reapertura del ferrocarril Ruta de la Plata. Los diarios de Asturias, tralarí, tralará, no se dan por enterados. Los salmantinos, de momento, sí. Tribuna de Salamanca de hoy:

    El Gobierno dilata el estudio sobre la viabilidad del ferrocarril a Zamora

    Plan del Oeste. El PSOE admitió en la última campaña electoral que el cumplimiento de la promesa de reabrir la ruta estaba “pendiente”.

    La nueva legislatura comienza con el silencio con el que terminó la anterior sobre la hipotética reapertura de la línea férrea Salamanca-Zamora. Los progresos en la Autovía de la Plata, cuyo plazo de ejecución sigue firme en el 31 de diciembre de este año, no se han repetido con el tren. En los despachos de Fomento, se mantiene guardado el estudio de viabilidad que el Gobierno encargó a los técnicos del ministerio para acelerar la vuelta a la vida del servicio. La comunicación del informe se dilata ante el “pesimismo” de los salmantinos y zamoranos, incomunicados por tren desde hace más de dos décadas. “El Gobierno está actuando con una lentitud exasperante”, sentencia José Fermín Rozas, presidente de la Asociación para la Defensa del Ferrocarril de Salamanca.

    J. ROMERO

    La reapertura del tren de la Ruta de la Plata ocupaba uno de los puntos fuertes del Plan del Oeste del primer Ejecutivo de Zapatero. El Partido Socialista reconocía, en cambio, en la última campaña electoral que esta medida se encontraba “pendiente”, a la espera de los resultados del informe de viabilidad. Rozas lamenta que la actuación del Gobierno en cuatro años se haya limitado a la aprobación del estudio de impacto medio ambiental de la línea Medina del Campo-Salamanca, el germen del futuro tren de altas prestaciones con Madrid. El presidente de la Asociación para la Defensa del Ferrocarril avala, en su lugar, la vuelta al servicio de un enlace que reunía, según sus cálculos, a más de medio millón de viajeros anuales. “Si es viable una autovía entre León y Burgos con un tránsito diario de 2.500 vehículos, cómo no va a serlo el tren de la Plata. El problema con la viabilidad no es una cuestión económica”.

    Apuesta por las mercancías

    Rozas apunta, además, hacia el aprovechamiento del servicio no sólo para viajeros sino también para el transporte de mercancías y por la recuperación de uno de los ejes transversales históricos de la Península frente a la radialidad del modelo actual. “La línea es perfectamente viable”, insiste Rozas, que pide, no obstante, una adecuación de la reapertura a las “perspectivas y necesidades del siglo XXI”. Una variación que pasaría por alargar el recorrido del tren hasta el Campus Miguel de Unamuno. Funcionarios y, sobre todo, universitarios nutren hoy el servicio diario de autobuses que salva los 62 kilómetros de distancia entre ambas ciudades. “Supone un error histórico que los trenes no entren dentro de las ciudades”, explica Rozas. El replanteamiento de la línea incluiría, además, paradas en nuevos núcleos de población próximos a ambas capitales, como Los Villares de la Reina o Morales de Vino, para garantizar el éxito de viajeros.

    El Partido Socialista incidió, no obstante, en la campaña electoral en el horizonte de ocho años para el cumplimiento total de las 115 medidas que conforman el Plan de Oeste para la mejora del desarrollo económico y social de las provincias de Salamanca, Zamora y León. El Partido Popular replicó entonces a los socialistas la desaparición de la promesa de la reapertura del tren en la aprobación del último Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. Sin embargo, desde Zamora, el Foro del Tren de la Ruta de la Plata, apunta hacia ambas formaciones como responsables del olvido de la línea. Este organismo recuerda las promesas incumplidas también por Aznar en territorio zamorano como jefe de la oposición para recuperar el tren. El presidente de la Asociación para la Defensa del Ferrocarril en Salamanca sigue confiando, pese a los retrasos en la notificación del estudio de viabilidad, en la palabra de Zapatero. “El PSOE tiene una especie de compromiso histórico para reabrir un tren que cerró el 1 de enero de 1985”. La fecha del adiós del tren de los zamoranos y de la Ruta de la Plata.

  2. En tierras leonesas siguen enterándose de lo que en Asturias, suicida, insiste en ignorarse. Hoy en El Adelanto de Salamanca:

    El proyecto de recuperación de la vía férrea de la Plata queda al margen de los fondos europeos
    Los operadores y las multinacionales apuestan por Levante para conectar África con el continente

    La vía férrea de la Plata se queda fuera de la red paneuropea de mercancías
    El proyecto New Opera apostará por Levante para conectar África y el continente

    Los principales operadores logísticos y multinacionales europeas que pretenden impulsar durante la próxima década el transporte de mercancías a través del ferrocarril han apartado, por el momento, la incorporación de la franja oeste de España al futuro corredor paneuropeo. La apuesta de firmas afincadas en la región como Renault para recuperar la vía férrea de La Plata y el interés de los gestores de la red Cylog de Castilla y León parecen no haber sido suficientes para revitalizar esta línea en desuso.
    H.F.
    SALAMANCA

    Las empresas y operadores logísticos que integran el denominado proyecto New Opera -siglas de New European Wish: Operating Project for a European Rail Network- han descartado integrar la vía férrea de La Plata a su proyecto de recuperación y puesta en valor de corredores logísticos en la Península Ibérica. A mediados del mes de octubre los impulsores del proyecto presentaron en Bruselas las conclusiones de un exhaustivo estudio que ha tardado más de tres años en ver la luz y con el que se pretenden recuperar para el transporte de mercancías más de 23.000 kilómetros de vías férreas abandonadas o que quedarán obsoletas cuando entren en servicio las nuevas líneas de alta velocidad en buena parte del continente.

    Pese a que el informe definitivo incorpora al proyecto más un 40% más de kilómetros de líneas que los 19.000 previstas inicialmente, la vía férrea de La Plata no parece contar para los encargados del plan, que han optado por el corredor de Levante para transportar mercancías entre el norte de África y el continente europeo. Se trata del eje que comunica Algeciras y la localidad fronteriza francesa de Perpiñán, un corredor que discurre sobre buena parte de los núcleos industriales más importantes del país -Valencia y Cataluña- y al que se unirían ramales que conectarían Madrid con la línea férrea.

    De Gibraltar a Gerona

    El corredor convencional que comunica por la costa Málaga y Barcelona quedará en desuso con el desarrollo de la alta velocidad, una oportunidad ideal para comunicar todos los puertos que salpican la costa desde el estrecho de Gibraltar hasta Gerona. Los expertos europeos que han elaborado el estudio están muy interesados en que los principales muelles españoles de carga y descarga se comunique directamente con Perpiñán y, de ahí, con el resto del continente europeo.
    Precisamente, hace sólo unos meses Renault había sugerido la posibilidad de recuperar la ruta de la Plata para destinarla al intercambio de piezas desde su factoría de Valladolid y la planta que tiene previsto construir al norte de Marruecos. El objetivo era abaratar el transporte sustituyendo progresivamente el transporte de mercancías por carretera, haciendo llegar el material a Algeciras por tren vía Salamanca, Cáceres y Sevilla. La red logística diseñada por la Junta de Castilla y León y su homóloga en Extremadura saldría muy beneficiada del flujo de mercancías gracias a la intermodalidad -combinación de transporte por carretera y ferrocarril- que ofrecerán los puertos secos del oeste español.

    Cada año se amortizaría un 5% de la inversión

    En 2004 se alzaron voces a favor de incluir la abandonada vía férrea de la Plata en la red europea de mercancías, lo que permitiría recibir subvenciones europeas para su recuperación aunque ciñendo su uso al transporte de bienes. Sindicatos y empresarios vieron con buenos ojos que el eje ferroviario que parte de Andalucía y conduce a Asturias, atravesando Extremadura y las provincias occidentales de Castilla y León, se incorporase a la nómina de rutas que se destinasen exclusivamente a mercancías. Las dudas expresadas por los distintos gobiernos españoles sobre la rentabilidad de la línea de la Plata se refiere llevó al principal operador logístico español, Transfesa, a sopesar la posibilidad de recuperar sólo para mercancías la línea contando con financiación europea y privada.
    Los expertos que presentaron en octubre el proyecto New Opera revelaron que sus estudios garantizan que una inversión de 43.000 millones de euros permitiría un retorno potencial de la inversión que superaría el 5 por ciento anual hasta el 2020, el mismo horizonte temporal fijado por el Gobierno central para revolucionar el transporte por ferrocarril en toda España. Los miembros del foro que pretenden embarcar a la Comisión Europea en este macroproyecto conforman un potente grupo de presión en el que se encuentran autoridades portuarias de primer nivel -Génova o Rotterdam-, empresas de transporte -DHL-, operadores logísticos -Transfesa o Rail Traction Company- , grandes multinacionales de la talla de Volkswagen, Siemens o Alstom o firmas especializadas en la construcción de ferrocarriles como Bombardier, que dispone de varios modelos operando en España.

    El Estado mantiene en desuso 4.000 kilómetros de líneas de ferrocarril

    En España, las líneas abandonadas representan alrededor de 4.000 kilómetros, entre las que se incluyen la vía férrea de La Plata entre Astorga -León- y Palazuelo -Cáceres- o el corredor Santander-Mediterráneo, que enlaza Valencia con el puerto de Santander, Burgos, Soria, Calatayud y Teruel.

    La revitalización del corredor de La Plata permitiría también vincular el norte de la península con los puertos de Portugal, con los que Castilla y León mantiene una alianza estratégica para impulsar las exportaciones.

    Recientes estudios apuntan a que la inversión necesaria para recuperar esta línea ferroviaria en el tramo entre Salamanca y Astorga rondaría los 150 millones de euros.

    Una información publicada ayer en el Diario de León revelaba que Salamanca se ha convertido en la tercera provincia que más tráfico portuario genera en el puerto gijonés de El Musel. Salamanca sólo es superada por León y Zamora y se halla por delante de provincias más cercanas a los muelles asturianos como Valladolid y Palencia.

  3. Los gestores (despedazadores) de RENFE no sólo no quieren recuperar la vía férrea de la Ruta de la Plata. Quieren ponerlo todo más difícil para los usuarios del ferrocarril. Carta al director de La Nueva España:

    Renfe, sus ratoneras y sus abusos
    Santiago Fernández González (Avilés)

    Un día de la pasada semana tuve que ir a Mieres para hacer unas gestiones, ya que soy de Avilés, y, al tener el coche en el taller, opté por usar el tren, medio de transporte que siempre me encantó por su comodidad. Al llegar a la estación tuve la desagradable sorpresa de que se habían instalado una especie de puertas de apertura eléctrica que impiden el acceso al andén y que para acceder al mismo tienes que fichar el billete que previamente obtuviste de otra maquinita eléctrica. No le di mayor importancia más que la dicha incomodidad de buscar la ranurita para introducir el billete.

    Ya en Oviedo, como hay que hacer transbordo para coger el tren que venía de Gijón, viendo que iba a tardar media hora en llegar, opté por lo que siempre hice, ante el frío que hacía, ir a la cafetería de la estación a tomar un cafelito bien calentito, para ello hay que pasar por las puertitas de marras, aunque esta vez sin fichar, ya que se sale.

    Tomo el café y vuelvo a entrar en el andén. Vuelta otra vez a introducir el billete.

    Y cuál sería mi sorpresa que ya para volver, en la estación de Mieres, la dichosa puertita no se me abre, por mucho que yo metía el billetito en la ranurita. «Sistema agotado», me decía la pantalla. Un operario me explicó que ahora Renfe había puesto esas puertas, transformando las estaciones en ratoneras, donde una vez que estabas dentro, no podías salir, al tipo del metro de Madrid. Bien, como yo le dije, en el metro tú haces los transbordos que quieras, pero como mucho el siguiente transporte tarda unos tres minutos, y no media hora como en Oviedo.

    El operario me remitió a la ventanilla de información de la anterior ciudad. Tuvo la amabilidad de abrirme manualmente la puerta de la «ratonera» para acceder al andén.

    Ya en Oviedo salgo de nuevo por las malditas puertecitas y después de esperar una cola bien larga, la amable recepcionista de información me remite al interventor. Después de un buen rato de pulular, llego a un despacho donde un amable trabajador me ofrece una carta de reclamaciones. La cumplimento, sabiendo que esas cartas de reclamaciones suelen acabar en la papelera, sin más. Como no quedo satisfecho, me remite a un superior, de nombre José Luis, al que debo agradecer su paciencia ante mi indignación. Me explica que son los nuevos tiempos y que así eran las cosas. Decisiones impuestas desde arriba para conseguir no se qué objetivos. Que ahora no se podía salir de la estación, porque, sino, pierdes la vez ya que el billete sólo acepta un idea y vuelta interno, y que si salías, había que volver a pagar. Como así, efectivamente, tuve que hacer en Oviedo, ya que, como en Mieres se me hizo, nadie tuvo la amabilidad de reabrirme la puerta manualmente.

    Señores responsables de Renfe, que desde sus mullidas poltronas deciden crear sólo problemas y no solucionarlos, al tomar decisiones… ¿Ustedes se han parado a pensar que media hora de espera en el andén, en pleno invierno para, por ejemplo, una anciana octogenaria es una burrada digna de poltroneros de despachos calentitos? Les aseguro que ese día hacía un frio que pelaba.

    Toda la vida se pudo salir de una estación sin problemas. Y si ustedes tienen un billete de ida y vuelta, en la estación de trasbordo siempre se tiene derecho a salir para hacer lo que uno quiera sin tener que volver a pagar por ello al volver a entrar. Ustedes y sus «ratoneras», que habrán costado millones, lo único que consiguen es insatisfacción e indignación. Y espero que sus señoras madres no cojan un gripazo por no poder salir del andén a tomar un café, ante una espera de media hora como poco.

    Piensen las cosas y lo que hacen antes de tomar una decisión. Y ahora, díganme, ¿quién me paga a mí los dos euros y medio que me costó el billete de Oviedo a Avilés?

  4. La Nueva España:

    El cormorán
    Como en los setenta

    JAVIER MORÁN

    Esto de dar el pistoletazo de salida a la estación ferroviaria provisional -o condena para Gijón a una década de provisionalidad- le ha servido a la municipalidad de Felgueroso como autentico balón de oxígeno. Un balón del que han absorbido con intensidad, pues el urbanismo gijonés nunca se había visto tan extraviado. De hecho, lo vemos tan perdido como lo estuvo a comienzos de los años setenta del pasado siglo, cuando el PGOU de entonces fue anulado o reescrito varias veces, o cuando el delirio del Ayuntamiento por las alturas edificatorias alcanzaba el paroxismo.

    En el presente el extravío comienza por el metrotrén y el plan de vías, con su parón en el tiempo y en las finanzas, pues los cálculos de plusvalías se han visto desbaratados por la crisis, y Fomento amarra la pasta.

    La propia estación provisional se halla en una zona en la que el Consistorio ha jugado peligrosamente a elevar el número de plantas de los futuros edificios, o a despejar del lugar al Albergue Covadonga y a Proyecto Hombre. Y lo ha hecho mediante pintorescos razonamientos, como los de hace 40 años, y como si el vecindario se chupara el dedo. Lo mismo cabe predicar de las torres del «plan de Roces».

    Y, en fin, ahí tenemos un PGOU anulado por decenas de sentencias adversas, que componen el resto de la estampa urbanística gijonesa.

    Vamos, que como en el tardofranquismo, aunque estos paralelismos habrá que desarrollarlos más adelante y con mayor detenimiento. En definitiva, la idea básica consiste en que en toda época contemporánea en cuanto se le sueltan las riendas al urbanismo, éste de desboca, y en Gijón es ya una materia sin brida. Eso sí, haciendo gala de uno de los mejores tics franquistas vigentes, el Ayuntamiento disfruta de cualquier inicio de obra pública como de un balón de oxígeno en tiempos de inmejorable asfixia.

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