Socavón bajo las vías

Símbolo de eso que hemos llamado PPSOE (PP y PSOE), de sus políticas casi idénticas y de su casi idéntica falta de respeto por el procomún y por la buena administración, es el llamado metrotrén de Gijón, ocurrencia de Francisco Álvarez-Cascos secundada con entusiasmo por Paz Fernández Felgueroso y los suyos.

Aún recordamos cuando se habló de la recuperación de los tranvías en Gijón. ¡Qué espléndida idea! Los tranvías nunca debieron desaparecer; no entorpecen el tránsito ni resultan entorpecidos por él, como fácilmente se comprueba en las grandes ciudades europeas y americanas que los conservan. Rápidos, baratos, silenciosos y sin emisiones a la atmósfera.

Como los políticos no pueden sufrir una buena idea sin estropearla, se empezó a renglón seguido a hablar de trenes ligeros y cosas parecidas, que ya resultaban imposibles en calles como las gijonesas y sí habrían entorpecido extraordinariamente la circulación.

Entonces intervino ese señor, Francisco Álvarez-Cascos, ministro de Fomento de linaje valdesano y cuna gijonesa, a quien en días ya lejanos el fenecido Banco Herrero había puesto al frente de la Alianza Popular local. Y nos trajo el proyecto de perforar el extraordinariamente inestable subsuelo gijonés para que un mínimo recorrido urbano (como Voluntad recordaba hace unos días, al principio ni siquiera iba a llegar a Viesques ni a Cabueñes) fuera efectuado por trenes. El Ayuntamiento socialista se apuntó.

Allá por la primera etapa del PSOE en el Gobierno de la nación, el transporte ferroviario había sufrido los primeros embates. Al estrecho y corrupto despropósito de los trenes de gran velocidad («alta velocidad» en la jerga gubernamental, mala traducción del inglés high speed), se sumó en Asturias el abandono del proyecto de la variante de Pajares, y para Gijón en particular la anulación de la vieja y querida Estación del Norte y el derribo de las estaciones del Carreño y el Langreo, para que se despilfarrase una ingente cantidad de dinero público en construir las espeluznantes nuevas estaciones, la incompleta y mal diseñada de Cercanías y la inútil de Largo Recorrido, bautizada «Jovellanos» por RENFE.

Pero la voracidad constructora que devasta Gijón y llena las cajas de los promotores y los partidos no iba a detenerse porque se acabara de gastar todo aquel dinero. Así que se alzó el coro político-mediático en pro del soterramiento de las vías; coro cuya música era la utilización del suelo así «liberado» para levantar más edificios. El proyecto del metrotrén vino de perlas para simular que el soterramiento era armonizador del transporte, y ocultar que además del nuevo derroche en beneficio de la especulación, entorpecería y dificultaría el uso del ferrocarril. Dejamos por el momento todas las demás historias de estaciones mixtas y otros proyectos que el viento se llevó lanzados por Vicente Álvarez Areces, por Izquierda Unida, por Sergio Marqués, por ALSA…

La perforación del tunel para el metrotrén, al parecer ya terminada, ha estado cuajada de incidencias y alarmas (con sordina). No ha llegado ni de lejos a la altura del Carmelo barcelonés, pero no ha sido el camino de rosas que se pretende vender (entre los enlaces de Voluntad está uno al cuaderno de bitácora No al metrotrén de Gijón; deploramos su proclividad a Izquierda Asturiana y cierto ambiente nacionaliegu, pero resulta útil para seguir el proceso). La Nueva España de hoy publica una noticia que merece leerse con cuidado:

Un socavón de 1,2 metros altera los trenes del Humedal y pone en alerta a los vecinos

Las primeras valoraciones de los técnicos apuntan a que el agujero se produjo como efecto del temporal y «nada tiene que ver» con el metrotrén

M. SUÁREZ

Un socavón en la vía 9 de la estación del Humedal obligó ayer a Renfe a desviar todos sus trenes de largo recorrido y algunos cercanías. El hundimiento puso en estado de alerta a los vecinos de la calle Pintor Mariano Moré, temerosos de que el incidente fuese un efecto secundario de la obra del metrotrén. Pero, según las primeras estimaciones de los técnicos de Adif, organismo Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias, «no tiene nada que ver una cosa con la otra».

El agujero que se formó bajo la vía 9, la más próxima a la calle del Pintor Mariano Moré, dejó tres traviesas inutilizables. La cavidad llegó a tener metro y medio de diámetro, siendo perfectamente apreciable desde los pisos del entorno. Aun así, técnicos de la obra del metrotrén que ayer supervisaban las vías insistieron en negar la mayor: «¿Socavón? ¿Qué socavón? Aquí no hubo ningún socavón».

Pocos minutos después, Renfe y Adif explicaban abiertamente lo ocurrido y admitían sin ninguna tipo de reserva que se había producido un ligero hundimiento de tierra en la vía 9 de la estación del Humedal. Tras una primera comprobación, sus técnicos concluyeron que «es muy probable que ese agujero lo haya provocado una tubería que reventó por un cambio brusco de temperatura», como el registrado en Gijón estos días de temporal.

Ya que del agujero salía agua limpia, también se baraja la posibilidad de que el origen del socavón sea una escorrentía. Esto es, una corriente que ha rebosado su cauce natural debido a las fuertes lluvias. «Lo que parece ser es que no guarda relación con la obra del metrotrén. Si tuviera que ver, lo lógico es que el socavón hubiese llegado hasta el túnel, que discurre por esta zona a 16 metros de profundidad», precisaron portavoces de Adif. El hoyo que ayer se abrió en la playa de vías del Humedal tenía 1,2 metros de profundidad.

De todas formas, los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias quisieron curarse en salud y ayer, en cuanto los trenes dejaron de circular, levantaron toda la zona afectada con una pala retroexcavadora. En los trabajos intervinieron también técnicos y operarios de Acciona Infraestructuras, empresa adjudicataria del proyecto del metrotrén, encaminado a permitir la penetración subterránea del ferrocarril en la ciudad.

«Se escarba para cerciorarnos de lo que pasa y poder tomar las medidas oportunas. Pero todo el mundo puede estar tranquilo, porque no vemos ningún riesgo en lo que ha ocurrido», incidían los portavoces de Adif en la tarde de ayer. Hace unos meses, cuando se ultimaban las obras de perforación del túnel del metrotrén en el entorno del Humedal, se produjo en la playa de vías otro incidente. En esa ocasión, los trenes de cercanías se vieron afectados por un abombamiento del terreno, que sí estuvo motivado por la obra del metrotrén, y más concretamente por excederse en el hormigón que Acciona inyectó bajo los edificios para protegerlos de las perforaciones.

Ayer, el problema surgió a las tres menos veinte de la tarde, hora a partir de la cual hubo que desviar la mayor parte de los trenes de Renfe, que tiene en la vía 9 una de sus principales líneas de circulación. La existencia de un boquete en la playa de vías movilizó a los técnicos de Adif y de Acciona, que continúa con su actividad frente al Museo del Ferrocarril, donde se ha construido un pozo para extraer la máquina que horadó el túnel del metrotrén.

La primera pieza de la gran tuneladora «Noega», fabricada en Alemania expresamente para esta obra, se sacó a la superficie el pasado día 11. El desmontaje está previsto por fases. El pozo de extracción se encuentra a escasos metros del lugar donde ayer se produjo el socavón.

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Archivado bajo 02.- Gijón, Medio ambiente, Política local

4 Respuestas a “Socavón bajo las vías

  1. El Comercio habla hoy del socavón. Por supuesto en tono tranquilizador, aprovechando que en Gijón estamos acostumbrados a que todo se atasque y reviente cuando llueve, como si estuviéramos en Almería:

    La empresa del metrotrén y Adif reparan de noche un gran socavón formado en las vías

    M. M./GIJÓN

    Operarios de la empresa del metrotrén, Acciona Infraestructuras, y del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) repararon la noche del miércoles al jueves un gran socavón formado en la playa de vías, que obligó anteayer a desviar el tráfico ferroviario de Renfe a la altura de la calle del Pintor Mariano Moré y sembró la alarma en los vecinos de las viviendas colindantes.

    El hoyo que se abrió en terrenos ferroviarios alcanzó, según informaron fuentes del Adif, 1,20 metros de profundidad y 1,5 metros de diámetro. El hundimiento afectó a la vía 9 y dejó inutilizables tres traviesas. En cuanto a su origen, estas mismas fuentes descartaron una vinculación con los trabajos de desmontaje y extracción de la tuneladora del metrotrén que se desarrollan a pocos metros.

    Por el agujero formado, que se ahondó más para poder analizarlo, fluía agua limpia, lo que lleva a los expertos a inclinarse porque la anomalía se produjo por el reventón de alguna tubería como resultado de un cambio brusco de temperatura. La otra hipótesis es la de una escorrentía, esto es, algún tipo de corriente subterránea que ha rebosado su cauce natural por las fuertes lluvias.

  2. En La Nueva España de hoy:

    Un tranvía llamado deseo

    JAVIER MORÁN

    No recomiendan los libros de estilo periodístico titular los textos con nombres de película, o similares, pero éste de «Un tranvía llamado deseo» nos viene al pelo. Vicente Álvarez Areces deseó en 1998, siendo Alcalde, que el tranvía retornara a las calles de Gijón. Había desaparecido el 10 de mayo de 1964. Nadie lo despidió entonces. No hubo ni una sola reseña en la prensa local, tras 75 años de servicio. Sucumbía, entre otras razones, por el irrefrenable avance en toda España de la tracción por carburantes. La campaña desatada por la empresa Barreiros contra los viejos tranvías había resultado inmisericorde.

    Pero en los años noventa del pasado siglo, modernos tranvías comenzaron a retornar a las urbes españolas y europeas. Lo avalaban su menor impacto contaminante, su comodidad y ese cierto aire ilustre de las ciudades recorridas por tranvías, plasmado en el presente en la recuperación de diseños clásicos.

    Respecto al aspecto medioambiental, ahora que el presidente George W. Bush se ha caído de la burra con el efecto invernadero y les pide a los «yankees» que consuman un veinte por ciento menos de combustible en sus vehículos, resulta evidente que cada vez es más necesario un transporte público que persuada al ciudadano de dejar el coche en casa.

    Así pues, Areces quiso que retornara el tranvía a Gijón y le encargó un estudio al respecto al zaragozano José María Valero, ingeniero y coleccionista de tranvías. Si no recordamos mal, hubo incluso exposición de aquel informe en el Museo del Ferrocarril. La cosa consistía en recuperar más o menos las dos líneas históricas de Gijón: la Este-Oeste, desde el Cerillero a Cabueñes, y la Norte-Sur, del Humedal a Montevil.

    En éstas estábamos cuando de pronto llegó la alcaldesa Paz Fernández Felgueroso, triunfadora en los comicios de 1999, y mandó el estudio de Areces y Valero al archivo vertical, o sea, a la papelera. Que si era muy caro, que si había que levantar la ciudad, que si patatín, que si patatán. Aquello era enmendarle la plana al entonces presidente regional, además de un dispendio de los milloncejos empleados en el informe. Pólvora del rey.

    Pues bien, miren ustedes por donde, el Principado ha iniciado la ronda de presentaciones de lo que se denomina tren-tram, que suena a al copla del «tiri titán tran tran, tiri titán tran tran», pero que consiste en un combinado de tranvía y tren de cercanías que se comporta como el primero a través de los núcleos urbanos, y como el segundo, en los interurbanos.

    Los planes de Areces incluyen una línea Gijón-Cudillero, otra Oviedo-Siero-Llanera y la tercera, Oviedo-Langreo, que acaba de ser presentada en un acto estelar en el hotel de La Reconquista, como en los tiempos gijoneses del informe Valero. Se entiende que el tren-tram circulará sobre vías de Feve y que el Principado ejecutará las modificaciones para el tránsito a través de los núcleos habitados. No obstante, lo conocido hasta ahora resulta esquemático y sin plazos de desarrollo. Adviértase que estamos en un región de tiempos desmesurados para el ferrocarril: el estratégico Gijón-Ferrol tardó un siglo en completarse; el metrotrén -promesa electoral del PP de Ovidio Sánchez en 1999- permanece muy incompleto, y al AVE le puede faltar un lustro, o más. Hay también un temblor acerca de la financiación del tren-tram por las pendencias de Álvarez Areces con los sindicatos de las Cuencas acerca de los fondos mineros. De esto sabemos mucho en Gijón, pues el enlace de la Autovía Minera con la ciudad se inaugurará en breve, pero muy tardíamente a causa de dichas riñas. Y otro dato más. Hay que reconocer que Areces tiene callo de pelear con la Administración central y sabe que en Madrid no regalan nada. Ahí están los retrasos de Renfe y Feve con las frecuencias y velocidades prometidas para el antes llamado metrotrén, hoy renombrado e integrado en el Consorcio de Transportes del Principado, con pocos resultados, por cierto. Para compensar el muermo de las ferrocarrileras, podemos saltar del metrotrén al tren-tram, pero los asturianos seguimos estando muy perjudicados en comparación con las redes de cercanías de otras áreas metropolitanas. El tranvía llamado deseo es solución parcial.

    Por cierto: el Ferrocarril Estratégico Gijón-Ferrol no llegó a completarse nunca. Se expropiaron terrenos, se realizó la caja de la vía, y una cacicada ovetense de última hora impuso un trayecto absurdo, es decir, impidió que se realizara. Hoy podría aprovecharse lo ya hecho y terminar una vía férrea que hace falta. Pero los ínclitos políticos del oso Yogui anunciaron que la usarían para una «senda verde».

  3. Hoy en «La Columna» (antaño «Columna de Gijón»), El Comercio:

    Metrotrén

    Antonio Cuesta se dirige a esta sección para denunciar el ruido provocado por las obras del metrotrén: «En la calle Pintor Antonio Suárez están haciendo un pozo de ventilación y una salida de emergencias desde hace dos años y medio. Tras varias interrupciones, al Ayuntamiento le entran las prisas y los obreros trabajan de forma ininterrumpida día y noche, por lo que los vecinos de la zona vemos peligrar nuestra salud porque tenemos que soportar una actividad muy ruidosa de forma continua y no podemos descansar durante la noche. Creemos que el derecho al descanso es fundamental, pero este Ayuntamiento se lo salta a la torera. No comprendemos que una obra secundaria pueda durar más que las principales».

  4. El abandono de Asturias, en medio de una crisis que amenaza convertirse en pavorosa recesión, una vez más confirmado públicamente por el Gobierno. Sus aliados de IU, como siempre, intentan ejercer de oposición al tiempo que siguen junto al PSOE en los gobiernos regional y local; los bobos del PP, que en las comunidades autónomas bailan al son de los nacionalistas, prueban a disimular y «denunciar». Y otros, reclamando el carísimo e innecesario tren de gran velocidad, ridículamente llamado AVE. La Nueva España:

    Fomento prometió en 2004 una comisión de control de obras que nunca se creó
    Magdalena Álvarez aseguró entonces que serviría para potenciar las infraestructuras asturianas
    Galicia sí tiene ya un comité similar
    El Principado sigue pendiente de la visita con «buenas noticias» de la Ministra.

    Oviedo, Luján PALACIOS

    La creación de una comisión de seguimiento de las infraestructuras en la que participan el Gobierno gallego y el Ministerio de Fomento ha levantado más de una ampolla en el Principado, donde parece que las obras pendientes aún no tienen un horizonte de finalización.

    Lo denunció en su día IU, y el Partido Popular asturiano secundó a la coalición a la hora de considerar el «agravio» que supone para el Principado la inexistencia de un organismo similar. No tanto por la creación de una comisión en sí, sino por el impulso que esto podría suponer para la ejecución de las infraestructuras que, en el caso de Asturias, llevan varios años coleando.

    Pero el plan de seguimiento que ahora se pondrá en marcha en la comunidad vecina, con reuniones periódicas para comprobar la marcha de los trabajos, ya fue anunciado primero en Asturias. Con la diferencia de que la comisión bilateral de seguimiento de las obras entre Fomento y el Principado nunca llegó siquiera a constituirse, y de eso hace ya más de cuatro años.

    La entonces recién nombrada ministra de Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, fue quien lanzó la propuesta en su primera visita oficial a Asturias, tras la victoria electoral de José Luis Rodríguez Zapatero. Fue el 29 de junio de 2004, y tras una reunión con el presidente del Principado, la ministra anunció que se había llegado al acuerdo de crear una comisión bilateral «para avanzar y tratar cualquier cuestión que surja en relación con Asturias».

    Esta comisión debatiría cuestiones como la supresión del peaje del Huerna, el proyecto de la autovía del Sella, la autovía a El Musel o el AVE del Norte. Magdalena Álvarez se comprometió entonces a potenciar las infraestructuras necesarias para el futuro de Asturias, que se controlarían a través de esta comisión bilateral.

    Testigos de la propuesta fueron también el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, y el secretario general de Transportes, Santiago Palau. Además, la ministra acompañó el anuncio con duras críticas hacia su predecesor al frente del Ministerio de Fomento, el asturiano Francisco Álvarez Cascos, del Partido Popular. La ministra aseguró en aquella primera visita que la «incapacidad» del anterior equipo de Fomento supuso el «colapso» y «frenazo» a las obras en Asturias, algo que, según sus previsiones, se solventaría a partir de entonces, con reuniones de control de las infraestructuras.

    Cuatro años después, la comisión no ha llegado a constituirse. Algo que, para IU, demuestra «el interés que tiene el Gobierno para con el Principado». Sobre todo, después de que se haya anunciado a bombo y platillo la celebración de reuniones periódicas entre Fomento y el Gobierno gallego, en las que participarán el PP y el BNG.

    Aurelio Martín, diputado regional de IU, denunciaba días atrás el «impulso» que supondrá para Galicia poner en marcha estos controles periódicos, porque «al menos suponen que se den plazos para las obras pendientes, no como en Asturias», subraya Martín.

    EDITORIAL
    Plazos para todas las obras, excepto las de Asturias

    Tenemos que pedir un poco de sinceridad a los dirigentes socialistas asturianos. O bien están convencidos de que el Estado da a Asturias más de lo que necesita o se merece, y/o consideran que estamos cometiendo despilfarros con lo que…

    El 29 de julio un portavoz del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento, aseguraba a LA NUEVA ESPAÑA que no hay fecha para acabar la variante de Pajares ni para la llegada de la Alta Velocidad ferroviaria a Asturias. El 31 de julio, el presidente del Gobierno, el socialista Rodríguez Zapatero, se reunía en la Moncloa con el presidente de la Xunta, el también socialista Pérez Touriño, para anunciar que la adjudicación de todos los tramos de tren pendientes en Galicia se adelantaba a 2009. Touriño arrancó a Zapatero el compromiso de que la vecina comunidad tendrá AVE en 2012. Hasta esa fecha, una comisión especial, en la que estarán representadas las autoridades gallegas, vigilará trimestralmente el cumplimiento de los plazos.

    Lo que a Asturias se le niega a Galicia se le concede con tan sólo dos días de diferencia. Parece que estamos ya en esa «España asimétrica» que tanto deseaba otro socialista, el catalán Pascual Maragall: una, la de las obras con fecha de conclusión; otra, la de las que acaban cuando se pueda.

    Erraron los socialistas asturianos al dar por sentado, en el inicio del primer mandato de Zapatero, que Asturias ya tenía resueltas todas sus carencias en materia de comunicaciones. Sin duda pesó más en esa estrategia la disciplina de partido que las decisiones del Ministerio de Fomento. Ya desde el primer minuto, bien lo saben aunque lo callen el Gobierno del Principado y la Federación Socialista Asturiana, la titular del Ministerio, Magdalena Álvarez, no puso precisamente las cosas fáciles.

    A la llegada del PSOE al poder, las grandes obras -la Autovía del Cantábrico, la variante de Pajares- estaban en marcha, sí, pero cuatro años después aún se desconoce cuándo quedarán concluidas. Hay fundadas perspectivas de que se demoren más allá de lo razonable, y no precisamente por imprevistos técnicos. Los socialistas huyen de los calendarios como de la nube. Pero los calendarios son imprescindibles porque no hay otra forma de que un político comprometa su palabra ante los ciudadanos ni de que los ciudadanos puedan evaluar la capacidad de gestión de un político.

    Asturias ha padecido históricamente, por sus dificultades orográficas, un grave déficit de comunicaciones. Vencerlo supone también, por esa endiablada geografía, un gran esfuerzo económico. Ese esfuerzo no puede justificar que la obra sufra una permanente demora. Acabar una infraestructura importante en Asturias cuesta una eternidad fuera de toda lógica.

    La Autovía del Cantábrico se comenzó en 1988 con el tramo de San Miguel de la Barreda a Marcenado, en Siero. Con suerte estará lista en 2012, cuando dos vergonzosos cuellos de botella -de Unquera a Llanes, en el Oriente, y de Otur a Villapedre, en el Occidente- estén superados. La salida a la Meseta por el Huerna dio sus primeros pasos en 1976. No estuvo completa hasta 1997. En ambos casos, más de dos décadas de obras. El AVE asturiano lleva parecido camino. A este ritmo, veinte años largos por infraestructura, la diferencia competitiva con las regiones más dotadas lejos de acortarse se agiganta. Galicia, por cierto, tuvo completas sus dos autovías con Madrid, la mayor obra civil que en aquella época se acometió en Europa, en sólo una década.

    La calidad del tren que tendrá Asturias es un misterio. ¿Qué velocidad alcanzará el AVE asturiano? ¿Cómo entrará en Oviedo y Gijón? ¿Necesitará estaciones nuevas o reforma de las actuales? ¿Circularán por la Variante trenes de cemento y de carbón a la vez que los de pasajeros, lo que reducirá su marcha? ¿Tendrá desde Pola de Lena trazado exclusivo o el mismo de ahora retocado? Son decisiones todavía en el alero que van a determinar si Asturias logrará un AVE del siglo XXI o de tercera.

    Zapatero tiene empeñada doblemente su palabra con los asturianos. Prometió en su primera campaña electoral suprimir el peaje del Huerna, y aún estamos esperando. Prometió, al iniciar la excavación de los túneles de Pajares, que en 2009 Oviedo y León quedarían unidas por el AVE en 35 minutos. En esa fecha dará tiempo, como mucho, a que los dos tubos de la Variante estén calados. Aunque todo transcurra de manera favorable, quedarán varios años para que puedan circular por ellos trenes a toda marcha.

    Por eso, porque basta ya de tomaduras de pelo, Asturias tiene derecho a un calendario para su AVE, a que se cumpla con una comisión de seguimiento igual que la de Galicia y a despejar todas las incertidumbres del proyecto. De lo contrario, corre el riesgo de quedar con un tren a medias, inferior al de otras comunidades. La inefable Magdalena Álvarez llegó a afirmar con descaro en el Parlamento que con las obras ferroviarias pasa lo mismo que con los albañiles que se contratan para reformar el piso: «Llegan, pero no sabes cuándo se van». Con planteamientos así no es de extrañar que el desarrollo del que es el gran medio de comunicación de esta época acabe convertido en algunas regiones como la nuestra, para desgracia de Asturias y ante la sumisión del Principado, en una chapuza casera.

    Lo de la edición gijonesa del Correo ex Español, antaño El Comercio, no tiene nombre (o sí lo tiene, pero no vamos a ponerlo, por respeto a las señoras): publica una entrevista con la lampedusiana alcaldesa, en la cual Mapi Fernández Felgueroso lo justifica todo. Hala. Ya tenéis talasoterapia, promoción del mariconismo, del aborto y de la inmigración descontrolada… ¿Para qué queréis buenas comunicaciones, para qué queréis respeto al medio ambiente?

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